在 InsideEVs 任職的媒體人 Michael Cantu 在試駕過奧迪 RS e-tron GT 之后對(duì)此車贊不絕口，他認(rèn)為這款車除了貴以外幾乎沒有缺點(diǎn)。
具體來說，Michael 認(rèn)為這款車的動(dòng)力表現(xiàn)、操控穩(wěn)定性、舒適性都非常出色。尤其是操控穩(wěn)定性，Michael 認(rèn)為這輛 4.99 米長(zhǎng)、2.33 噸重的大車開起來居然像 4.47 米長(zhǎng)、1.55 噸重的奧迪 S3 一樣靈巧。
當(dāng)然了，如此優(yōu)秀的車不會(huì)太便宜，試駕車是奧迪 e-tron GT 系列的旗艦車型，官方指導(dǎo)價(jià) 13.99 萬(wàn)美元起步(約合 90.45 萬(wàn)元人民幣)。不過 Michael 認(rèn)為，對(duì)于能賞識(shí)它的人來說這個(gè)價(jià)格還算公道。而且，他認(rèn)為這款車的定位恰好處于特斯拉 Model S 系列和保時(shí)捷 Taycan 系列之間，給消費(fèi)者提供了一個(gè)相對(duì)折中的選擇。
一、零百加速只需 3.1 秒 93 度電池帶來 455 公里續(xù)航
Michael 介紹到，他拿到的試駕車是 RS e-tron GT ，也就是奧迪 e-tron GT 系列的旗艦版。
目前，奧迪在美國(guó)市場(chǎng)投放的 e-tron GT 車型包括 Premium Plus、Prestige 和 RS e-tron GT 三種，其中前兩者的配置有所區(qū)別但動(dòng)力總成數(shù)據(jù)無(wú)異，峰值功率均為 370 千瓦(約合 496 馬力)，峰值扭矩均為 629 牛?米;在激活 OverBoost 模式后，二者的峰值功率可暫時(shí)達(dá)到 389 千瓦(約合 522 馬力)，峰值扭矩均為 640 牛?米。
而旗艦車型 RS e-tron GT 也是該系列的高性能版車型，它的動(dòng)力系統(tǒng)峰值功率為 440 千瓦(約合 590 馬力)，峰值扭矩為 830 牛?米;在激活 OverBoost 模式后，動(dòng)力系統(tǒng)峰值功率可暫時(shí)達(dá)到 475 千瓦(約合 637 馬力)，峰值扭矩不變，仍為 830 牛?米。
為了充分發(fā)揮如此強(qiáng)大的動(dòng)力，奧迪 e-tron GT 系列全系采用前后雙永磁同步電機(jī)布局 + 四驅(qū)系統(tǒng)，旗艦車型自然也不例外。在四驅(qū)系統(tǒng)加持下，RS e-tron GT 只需 3.1 秒就能完成百公里加速。
要完成如此之快的加速，除了電驅(qū)系統(tǒng)要給力，電池也要撐得住。RS e-tron GT 搭載一塊容量為 93 千瓦時(shí)的三元鋰電池，禁得起動(dòng)力系統(tǒng)多次發(fā)力。
由于這款車的設(shè)計(jì)取向偏競(jìng)技方向，動(dòng)力系統(tǒng)的性能也比較強(qiáng)，高容量的電池也“僅僅”為 RS e-tron GT 帶來了 EPA 測(cè)試工況下大概 283 英里(約合 455 公里)的續(xù)航。
Michael 表示，這個(gè)續(xù)航數(shù)字看上去不是特別高，但以他對(duì)大眾集團(tuán)的了解，后者往往會(huì)把續(xù)航里程“反向虛標(biāo)”。在他的汽車評(píng)測(cè)經(jīng)歷中，不管是大眾、奧迪還是保時(shí)捷，實(shí)際續(xù)航里程都基本與 EPA 測(cè)試?yán)锍坛制剑踔帘葴y(cè)試?yán)锍谈摺?/p>
當(dāng)然了，Michael 知道自己的一家之言無(wú)法作為權(quán)威證據(jù)，要想緩解消費(fèi)者們的里程焦慮，還需要再介紹介紹這款車的充電速度。他表示，RS e-tron GT 的充電速度非常快，如果車主使用 350 千瓦的快充樁進(jìn)行充電，只需 23 分鐘就能將電池電量從 5% 充至 80%。
Michael 還指出，如果車主購(gòu)買e-tron GT 家族任意一款車型，奧迪官方都會(huì)贈(zèng)送免費(fèi)的充電額度，車主可以在三年內(nèi)到 Electrify America 公司運(yùn)營(yíng)的充電網(wǎng)絡(luò)中免費(fèi)使用快充樁充電。
值得指出的是，Electrify America 是大眾汽車集團(tuán)多年來的合作伙伴，自 2017 年起，這家企業(yè)在美國(guó)建立了大約 600 座充電站，這些充電站提供了大約 2600 個(gè)充電樁。
在外媒 Car&Driver 進(jìn)行的一次電動(dòng)車長(zhǎng)途測(cè)試中，Electrify America 得到了節(jié)目組員工的一致好評(píng)。他們表示 Electrify America 提供的充電設(shè)施及服務(wù)品質(zhì)都很不錯(cuò)，用戶體驗(yàn)層面上跟特斯拉差距最小，消費(fèi)者可以優(yōu)先選擇來這里充電。
Michael 認(rèn)為，車主不必因?yàn)橛欣锍探箲]而放棄購(gòu)買奧迪 RS e-tron GT。雖然日常充電肯定不如特斯拉方便，但是你比不過的恐怕也只有特斯拉了。
二、轉(zhuǎn)彎靈活堪比“小鋼炮”可惜不能單踏板操作
RS e-tron GT 不僅在直線上表現(xiàn)好，在彎道上表現(xiàn)也不賴。在四驅(qū)系統(tǒng)之上，奧迪還為 e-tron GT 全系配備了扭矩矢量控制功能。
所謂扭矩矢量控制功能，就是指系統(tǒng)能夠通過傳感器獲悉車速、輪速、g 值、方向盤角度、橫擺角變化率、動(dòng)力踏板開度等數(shù)據(jù)，根據(jù)數(shù)據(jù)調(diào)節(jié)每個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速和輪上扭矩，讓輪胎不打滑進(jìn)而充分發(fā)揮抓地力，間接調(diào)整車身姿態(tài)，讓車輛能夠沿著更高效的走線穿梭在彎道中。
為了讓這輛大車能夠靈巧地轉(zhuǎn)彎，奧迪還為這款車設(shè)計(jì)了后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。車速較低時(shí)，后輪會(huì)往與前輪方向相反的方向稍微偏轉(zhuǎn)一些角度;車速較高時(shí)，后輪會(huì)往與前輪相同的方向稍微偏轉(zhuǎn)一些角度。至于在什么速度下后輪應(yīng)該朝哪個(gè)方向偏轉(zhuǎn)多大角度，奧迪表示這不用車主操心，他們?cè)谘邪l(fā)過程中就已經(jīng)做好設(shè)定了。
再結(jié)合前雙叉臂后多連桿的懸掛形式搭配和高度、勁度系數(shù)、阻尼可調(diào)的三氣室空氣減振器，奧迪 RS e-tron GT 達(dá)到了非常高的水平。
Michael 開著這臺(tái)車進(jìn)行了緊急變線繞樁測(cè)試，他發(fā)現(xiàn)自己可以隨心所欲地改變走線，方向盤的指向也非常精準(zhǔn)，他可以很有自行地讓車身貼著三角樁變線，而不必?fù)?dān)心車輛會(huì)轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過度。
Michael 表示他開過不少電動(dòng)車，而且重心低的優(yōu)勢(shì)使得電動(dòng)車操控性都不錯(cuò)，但奧迪 RS e-tron GT 的操控性還是給他帶來了驚喜。這臺(tái) 4.99 米長(zhǎng)、2.33 噸重的大車開起來居然像 4.47 米長(zhǎng)、1.55 噸重的奧迪 S3 一樣靈巧，大小彎道、緊急變線時(shí)這輛車的反應(yīng)都極其迅捷又精準(zhǔn)。
Michael 還著重夸贊了這款車帶來的主觀駕駛感受，它的方向盤的轉(zhuǎn)向手感建立特性極好，隨速、隨角度增益都非常線性，又幾乎沒有虛位。方向盤本身的材質(zhì)和形狀也很好，握持起來舒適又牢固，他很喜歡握著這個(gè)方向盤的感覺。
這輛車的踏板也非常優(yōu)秀，制動(dòng)踏板腳感線性，制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)力矩釋放特性也很好，勢(shì)大力沉卻不突兀。尤其值得夸贊的是動(dòng)力踏板，這款車默認(rèn)設(shè)定下的動(dòng)能回收力度非常小，Michael 本人非常喜歡這種腳感與油車的油門踏板非常像的設(shè)定。
不過他也指出，有些電車車主已經(jīng)習(xí)慣了特斯拉那一套單踏板操作方式，再來開這款車可能不太能適應(yīng)。而且，奧迪并沒有提供更多檔位、更大范圍的動(dòng)能回收調(diào)節(jié)設(shè)置。
雖然他本人很喜歡這種腳感，但車企確實(shí)應(yīng)該把兩種不同的腳感都做出來以便車主選擇，只能單踏板操作或者完全不能單踏板操作的設(shè)定都不可取。
這款車的座椅也非常棒。它的主駕座椅在設(shè)計(jì)上借鑒了賽車用到的桶椅，拷貝兩邊有寬大的護(hù)翼突出來。激烈駕駛時(shí)，這兩篇護(hù)翼能夠?yàn)轳{駛者的腰部和肩部提供支撐，有效地將駕駛者的軀干包裹住，阻礙駕駛者被離心力甩到一邊去，讓駕駛者有精力專注于操縱方向盤和踏板。
另外，主駕座椅還支持 14 向電動(dòng)調(diào)節(jié)，駕駛者可以很容易地找到適合自己體型和駕駛習(xí)慣的坐姿。
結(jié)語(yǔ)：奧迪 RS e-tron GT 是出色的駕駛者之車
實(shí)測(cè)過后，Michael 表示自己對(duì)奧迪的造車水平感到由衷的佩服，能把 RS e-tron GT 打造成如此純粹的駕駛機(jī)器，沒有深厚的賽車制造功底恐怕很難。
在一般人眼中奧迪最亮眼的名片是德系三大豪華品牌之一，他們可能并不了解奧迪在賽事領(lǐng)域取得的成就有多輝煌。
熟悉拉力賽的車迷們可能知道，在上世紀(jì) 80 年代的 WRC 世界拉力錦標(biāo)賽賽場(chǎng)上，奧迪 Quattro 賽車憑借著以托森 A 型中央限滑差速器為核心的四驅(qū)系統(tǒng)向世人證明了四驅(qū)系統(tǒng)在復(fù)雜、多變路面上相比兩驅(qū)系統(tǒng)在牽引力釋放上的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，讓 WRC 賽場(chǎng)徹底變成了四驅(qū)車的天下。
這塊“軍功章”放在其他車企那里可能會(huì)被當(dāng)做文物供起來，但在奧迪這里它就相當(dāng)于中國(guó)乒乓球隊(duì)的銀牌。
在世界上最艱苦卓絕的賽事之一 —— 勒芒 24 小時(shí)耐力賽上，奧迪從 2000~2014 這 15 年間只丟掉了兩次冠軍，一次是在 2003 年輸給了賓利，另一次是在 2009 年輸給了標(biāo)致。
有意思的是，在 2003 年奧迪其實(shí)并沒有一敗涂地，因?yàn)橘e利用來奪冠的 Speed 8 型賽車采用的是來自?shī)W迪 R8 勒芒賽車(不是量產(chǎn)型 R8 跑車)的同款 3.6 升 V8 渦輪增壓引擎。
由此看來，造出一臺(tái)直線彎道跑得都快且充滿駕駛樂趣的車，對(duì)奧迪來說只是基本操作。在 Michael 看來，奧迪能造出一臺(tái)令人驚訝的駕駛機(jī)器，這件事本身反而絲毫不會(huì)令人感到驚訝。
