觀點網粵港澳大灣區即將擁有全球最密集的鐵路網。
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時速超越200公里/小時的高鐵列車在城市之間穿梭，串起一個“一小時生活圈”，人員流動令沿途鐵路樞紐站點周邊土地的商業價值與日俱增。
誰不想分食這塊大蛋糕？
6月7日消息，越秀集團與廣鐵集團舉行戰略合作協議簽約儀式。據此，雙方將圍繞產業上下游挖掘合作點，在土地資源盤活、涉鐵金融服務以及智慧交通管理等領域拓寬合作空間。
在此之前，越秀集團和廣州地鐵集團是國內TOD領域建設的合作范本之一。
從地鐵到廣鐵
2016年-2017年，當時廣州著力規劃交通樞紐用地開發反哺軌道交通運營，市交通系統急需尋找有能力的開發商盤活相關土地資源，同樣是廣州國企背景的越秀集團成為不二人選。
資料顯示，2018年8月越秀集團與廣州地鐵投資組建廣州市品秀房地產開發有限公司，專注“軌交+物業”。通過一二級土地聯動，越秀集團以完成土地前期孵化后，再注入地產平臺進行后續開發的模式，為越秀地產搭建起低資金占用、強滾動的特色TOD發展路徑。
2019年2月，越秀地產與廣州地鐵合作更進一步，引入后者作為第二大股東，持股19.9%，并順理成章收購廣州地鐵持有的多個軌交項目。
目前，TOD已成為越秀地產獨具特色且可持續的增儲方式。
截止到2022年底，越秀地產共擁有廣州琶洲南TOD、星圖TOD、星樾TOD、星瀚TOD、星匯城TOD、越秀濱江·星航TOD；杭州余杭區勾莊TOD、星橋TOD8個TOD項目，提供土儲達到386萬平方米，占總土地儲備的13.6%。
同時，期內TOD項目合同銷售額達到220.9億元，同比上升23.6%，幫助越秀地產在大本營廣州建立穩固的市場地位。據公開數據，2022年越秀地產在廣州實現合約銷售531.9億元，占總銷售額比例42.5%，TOD項目則占41.5%。
廣州地鐵之后，越秀集團與廣鐵集團此番聯手又將打開怎樣的想象空間？
資料顯示，廣鐵集團（中國鐵路廣州局集團有限公司）主要管轄廣東、湖南、海南三省鐵路。截至2023年3月，廣鐵集團總營業里程11557公里，時速200公里及以上鐵路5488公里，均排在全路TOP5水平。
在廣州，自2019年《粵港澳大灣區發展規劃綱要》被印發，城市群內廣州交通樞紐城市功能被拔高。兩年后，《廣州市交通發展戰略規劃》出臺，建設全球重要綜合交通樞紐總目標被確立。
根據“十四五”規劃，廣州要加快完善“五主四輔”鐵路樞紐布局，同時將推進10條城際鐵路、12條地鐵線路的建設，力爭2025年城市軌道交通運營開通里程達800公里以上。
廣鐵集團方面，這家巨無霸鐵路投資企業2023年的計劃是力爭開通“2線1站”，分別是廣汕高鐵、珠機城際橫琴至機場段和廣州白云站。
如何為逐步加大的交通基礎設施投入籌措資金？鐵路沿線土地資源一直是重要支撐之一。
TOD大蛋糕
據了解，“十二五”期間，廣東省出臺《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制的意見》，首先在國內探索“城際鐵路+綜合開發”模式，用站點周邊土地一級開發收益，補助鐵路運營過程中形成的虧空。與之匹配，廣東省籌備編制了國內首個區域性TOD規劃。
從珠海北站、佛山三水北站，到中國人流最大的廣州南站，完成一級土地開發后，再通過土地招拍掛方式分別引入寶龍地產、新鴻基地產等開發商進行二級開發及商業運營。
通過這種形式，廣鐵集團陸續將多幅沿線站點地塊擺上貨架，僅在2021年上半年，就成功掛牌出讓軌道交通站點周邊宗地15宗，總面積171.55萬平方米，總出讓金額428.24億元。15宗土地中，就包含廣州南站、廣州北站、慶盛樞紐片區多塊土地。
在備受矚目的廣州南站組團地塊內，新鴻基地產目前正建設廣州南站ICC項目。項目業態包含商業、商務、居住、公共交通設施、公共服務設施等，集商務辦公、公共交通、粵港青年創業等功能于一體，總建筑面積約150萬平方米，總投資超200億元。
新鴻基地產自上世紀80年代開始，在高度立體化的香港積累起豐富的TOD建設經驗，因此獲得了操刀南站項目的資格。該公司也已在南沙慶盛樞紐周邊獲取多宗土地，目前正在規劃TOD綜合體。
因此，豐富且亟待盤活的站點土地資源，是越秀集團與廣鐵集團此次合作的一大基礎。
目前，單在廣州市內，廣鐵集團正有計劃實施廣州鐵路樞紐能級提升工程，建成白云站并將著手改造廣州站、廣州東站等主要站點。除白云站，廣鐵集團目前在羊城籌建的超級綜合樞紐還有新塘站、廣州北站等，它們都是潛在的合作標的。
例如，2022年5月廣鐵集團旗下廣深鐵路股份有限公司委托同系統的廣鐵置業開展新塘站地塊蓋板工程建設項目的部分權屬土地前期工作，涉及兩塊土地，地塊用途為交通場站、商務及居住用地等，這批地塊有望在不久的將來入市。
除此之外，隨著2021年起廣州地鐵集團接管廣鐵集團退出的珠三角城際鐵路公司，全面負責珠三角區域城際鐵路的設計、規劃、建設、運營、管理，與廣州地鐵關系甚密的越秀地產也將有機會分一杯羹。
據廣東省城鄉規劃設計研究院有限責任公司規劃二所所長助理、軌道交通與城市發展研究中心主任金祎近期所作的報告，上述“接管”事件的背景，是城際鐵路建設投資主體正從“省市共擔”轉變為“都市圈統籌”。
即由都市圈統籌開展城際鐵路項目的投融資和建設，廣州、深圳地鐵集團，在這一模式下會同沿線各市籌措項目資本金，各市分別承擔境內的建設資本金及運營補虧，對于站點地區的規劃與開發實現了責權統一，由地市自主開展TOD專項規劃。
據介紹，一份大灣區軌道站點周邊的土地資源摸查顯示，通過將軌道交通站點5千米半徑范圍與城鎮開發邊界疊加，大灣區鐵路沿線現存可開發存量用地就接近300萬畝。
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