剛剛被曝代工蘋果汽車后，富士康在造車領域又迎來一則最新進展：
2.3 億美元拿下造車工廠，交易方是Lordstown，一家成立于 2018 年的美國造車新勢力。
除了 2.3 億美元的購置款，富士康還為 Lordstown 送去了價值 4.65 億美元的投資 + 貸款大禮包。所以為了拿下造車工廠，整個交易富士康累計付出6.95 億美元，折合人民幣 47 億元。
當然，大禮包不能白送，交易條件：
與 Lordstown 成立合資公司，合作開發基于富士康MIH 電動平臺的新車型。
至此，富士康在造車領域的“安卓夢”，有了實質性的進展。
還有一則新消息，在被問及代工蘋果汽車的市場傳聞時，富士康給出了“不予置評”的回應。
這下 DDDD 了…
47 億元拿下造車工廠
消息來自交易方 Lordstown，是一家成立于 2018 年的美國電動車制造商。交易工廠位于美國俄亥俄州。
該交易在去年 11 月就已經開始，經過 7 個月的談判和文書工作，今日最終官宣交易條款，根據交易協議，這座工廠被作價2.3 億美元出售給富士康，同時還附帶一系列投資條件：
首先，在交易完成后，富士康將接管工廠，工廠的所有員工加入富士康，雙方還簽署代工合同，由富士康為 Lordstown 生產旗下車型 Endurance 純電動皮卡。
其次，富士康將為深陷現金流困境的 Lordstown 額外投資1 億美元，并提供2700 萬美元的運營和擴展成本，此外，富士康還購買了 5000 萬美元的 Lordstown 股票。
最后，為了支持 Lordstown 的生產計劃，富士康決定與 Lordstown 成立合資公司：MIH EV Design LLC，這家公司將基于富士康 2020 年 10 月發布的 Mobility-in-Harmony(MIH)開源平臺，開發電動車產品。
除此之外，富士康還向 Lordstown 提供了4500 萬美元的貸款，以滿足 Lordstown 對合資公司的初始資本承諾。
以上，就是這起交易的所有內容。
從交易條件來看，富士康收購工廠，付出的資金遠遠高于工廠作價的 2.3 億美元，林林總總算下來，累計 6.95 億美元(折合人民幣 47.26 億元)。
用超出原價 3 倍的付出換一座工廠，富士康想干什么?
秘密就是上文提到的 MIH 開源平臺，富士康真正想買的，不是一座工廠，而是 MIH 開源平臺的首個量產合作伙伴。
所以問題來了：
這個 MIH 開源平臺到底什么來頭，能讓富士康如此重視?
富士康轉型造車，準備多年了
要回答這個問題，還要回顧一下富士康的進軍汽車制造之路。
雖然在造車領域出現的時間不算長，但從富士康前期的準備和積累來看，卻是個實實在在的“新人老兵”，回顧富士康造車，大抵可以梳理出 3 個階段：
第一階段：汽車元器件代工。
早在 2005 年，富士康用 3.7 億元收購臺灣四安泰電業的全部股權，從此正式涉足汽車元器件的代工生產，主要產品，就是車輛各類線束和電子用品。
此后的十年間，富士康又陸續拿下各大主機廠的電子元件訂單，包括但不限于特斯拉、寶馬、奔馳等主流車廠。
可以發現，這一階段的富士康，主要是作為汽車電子元器件的代工方的角色存在，還不涉及整車制造。
第二階段：全產業布局。
2015 年左右，造車新勢力迎來高潮，富士康也在這個風口，進行新能源汽車全產業的布局。
也正是在 2015 年，與當時的和諧汽車、騰訊合資成立和諧富騰，打響進軍新能源汽車行業的第一槍。
之后，富士康又陸續投資了滴滴、寧德時代以及小鵬汽車，在電池、整車以及出行領域進行布局。
可惜的是，2016 年，和諧富騰因為高層的糾葛，之后被拆分為拜騰汽車和愛馳汽車，富士康也從和諧富騰撤資。后來富士康為拜騰汽車注資 2 億美元，協助拜騰推進量產，但之后也再沒有后續進展傳出。
這一階段，雖然合資成立的和諧富騰不了了之，但更重大的意義在于，富士康完成了新能源汽車全產業鏈的布局，也為后面的 MIH 平臺打下基礎。
第三階段：攜手裕隆，推出 MIH 平臺。
2020 年 10 月，富士康科技日上，富士康推出 MIH 電動平臺，同時拿出富士康的造車方案：MIH 聯盟。
這個 MIH 平臺最大的特點，在于開源，簡而言之，就是將新能源汽車整車產業鏈上的玩家都納入進來，打造一個軟硬結合的標準化平臺套件。
公開消息顯示，截止到去年年底，MIH 聯盟成員已經接近 2000 家，其中不乏寧德時代、比亞迪電子這樣的行業翹楚，而且，像北汽藍谷、吉利這樣的主機廠，也成為富士康造車的合作伙伴。
基于 MIH 平臺，富士康的角色依然是代工，但此代工非彼代工，MIH 平臺的話語權，掌握在富士康手里。
也就是說，富士康提供的是從底層軟件和硬件一體的一個標準化模版，主機廠只需要根據自身的需求進行個性化更改。
這個思路，有點像智能手機時代的貼牌生產，各廠商的操作系統，基礎硬件都已經定型，最大的區別，就剩下品牌和配置參數的不同。
而富士康的身份，就變成了新能源汽車時代的安卓。
之后的發展，也印證了富士康的造車思路，2021 年，富士康推出 3 款基于 MIH 平臺打造的原型車：Model C、Model E 和 Model T，車型包括轎車、SUV 和電動大巴。
在推出產品的同時，富士康也正式亮明造車態度：3 款原型車，主要是用來給車企作為參考，之后車企可以依據自身要求做個性化調整。
幾乎就是完整的貼牌路線。
這里也就能夠回答，為啥富士康推出的 3 款新車，至今沒有什么量產的進展：既然是以樣板間的角色出現，誰又見過哪個開發商把樣板間量產的。
全部梳理下來，富士康為何如此重視 MIH 平臺，答案已經很明白了：
智能手機時代，作為蘋果代工廠的富士康，迅速成長為媒體口中的“代工皇帝”，但在產業價值方面，富士康分配的利潤極其微薄，歸根結底，還是因為只會代工，沒有底層架構的設計能力。
而代工造車，富士康想賺的不僅是辛苦錢，想要在利潤分配的過程中多得一杯羹，那就得有更多話語權。
MIH 平臺，就是這根權杖。
還有哪些手機產業鏈公司進入汽車行業?
最后，富士康進軍汽車領域，也能看出一個大趨勢：
在新能源汽車的風口上，越來越多手機供應鏈上的公司，開始跑步轉向汽車供應鏈賽道。
最具代表性的高通，在智能手機時代，驍龍處理器成為眾多手機廠商的首選，幾乎是安卓旗艦的標配，包括小米、OPPO、vivo 在內，都與高通深度綁定。
而進入智能車時代，高通的布局，主要圍繞智能駕駛和數字座艙兩大核心跑馬圈地：
智能駕駛方面，高通 Snapdragon Ride(驍龍 Ride)平臺在 2020 年發布，目前已經獲得長城的訂單，將為后者的高端車型提供底層硬件支持。
進展更快的數字座艙，高通發布的 SA8155P 座艙芯片，被稱為業界最強量產座艙 SoC 芯片，目前已經在小鵬、蔚來等多款車型上搭載。
另外，科創板 AI 第一股的虹軟科技，此前的最大標簽是安卓手機 AI 視覺頭部供應商，其視覺算法在華為、小米等主流機型上均有應用。
2016 年，虹軟科技開始進入汽車領域，依托其在手機時代積累的視覺處理經驗，虹軟科技開始在駕駛員監測、盲區監測、以及高級別自動駕駛領域發力。財報顯示，今年第一季度，虹軟科技在智能駕駛領域的營收規模，達到 2010 萬元人民幣。
另外，還有一個玩家不得不提 ——立訊精密—— 與富士康一樣，也是為蘋果代工的公司。
今年 2 月份，立訊精密就發布公告稱，與奇瑞簽訂合作協議，組建合資公司，主要業務，就是新能源汽車的整車研發及制造。
對了，這里還要補充一句，立訊精密的創始人王來春，當年還是富士康走出來的廠妹，之前最為人所知的，是與富士康搶蘋果的單子。
而現在，它們即將再次在造車賽道上相逢。
你還知道哪些跑步進入汽車供應鏈的手機供應鏈公司?
