安防巨頭大華孵化的零跑汽車最近好消息不斷。
近日，零跑汽車官宣完成超 45 億元 Pre-IPO 輪融資，由中金資本領投，其中杭州市政府投資 30 億元。
值得一提的是，此前備受關注的合肥市政府在此次融資中未見身影，而這也被不少人解讀為：合肥被杭州成功截了胡。
根據計劃，零跑汽車或將于今年下半年提交 IPO申請，預計在 2021 年底或 2022 年初在科創板上市。
在業績上，幾日前零跑汽車官方發布：6 月訂單突破 4 千輛，交付 3941 輛，同比大漲 893%，環比增長 23%。
上一次零跑傳出喜訊，還是今年初，零跑汽車在年年虧損、融資不暢的背景下，官宣融資 43 億元，其中合肥政府將對零跑 B 輪投資 20 億元。
有消息稱，起初合肥市對零跑汽車的投資預計分兩批完成，首批 2 億元已經投進零跑汽車 B 輪融資，剩下的 18 億元將在 Pre-IPO 中投資。
短短 6 個月時間，投資方從合肥政府變為杭州政府，第二工廠落戶合肥生變，從跌落谷底到銷量氣勢如虹，從 B 輪直接跳到 Pre-IPO 輪，零跑的故事，可謂一波三折。
今天，聊聊這個造車新勢力，以及背后的安防巨頭。
押寶新能源汽車賽道
零跑的成立，不說眾星捧月，至少也是寄予厚望。
“大華股份雖有一個千億市值的夢想，而現在安防產業全球市場也就一千多億，不可能由一家獨得，而汽車行業的蛋糕足夠大。”
大華股份聯合創始人、零跑科技董事長朱江明曾側面道出了零跑的使命。
言外之意，安防市場是小池塘，但汽車行業是大藍海，大華的千億市值夢，不必拘泥于一片天。
而朱江明親自下場成立零跑，也暗示了這一點。
在新智駕看來，大華布局新能源汽車賽道其實不難理解，主要體現在五大方面。
1、企業層面。
彼時，第一股 AI 浪潮開始在中國興起，AI 企業如雨后春筍成立，紛紛化身吸金又吸睛的獨角獸;彼時，華為已入局安防多年，并逐漸顯露出重倉智慧視頻的野心。
各股力量圍攻猛剿下，未來形成多足鼎立的局面也不是不無可能。
更重要的是，大華還面臨增收不增利的窘境：2014 年，大華凈利潤低于 10%，跌至谷底。
于是，大華做了兩件事。
一是主營業務轉型。2015 年大華對內部人員結構、市場開拓模式、IT 系統結構、人才激勵模式等進行調整，商業模式從產品供應商向解決方案供應商轉型，成立子公司進軍智能制造、民用 AI 安防等領域。
2014 年也成為大華凈利潤增長的時間拐點，2015 年業績迎來收獲之年。
這一年，大華營收規模剛剛跨入安防百億俱樂部，在此之前，海康已在 2013 年達成這一目標。
完成百億目標的大華，面臨企業體量進入新的階段、市值增長瓶頸的雙重夾擊，尋得新的突破口實現二次飛速增長，是大華保持持續增長的必然路徑。
與此同時，2015 年海康市值達千億，此后逐步增長。
反觀大華，盡管營收緊追不舍，但近 10 年，其市值最高時近 900 億元，如今在近 700 億元徘徊，千億市值的門楣，總是差那么一點。
藉由此，大華做了另一件事：換道超車，成立零跑，進軍新能源汽車領域。
2、產品層面。
當初，大華的第三次轉型還未到來，如今的當紅炸子雞 To B 業務還在前期調研、考察中，而新能源汽車已經開始滋滋啦啦碰撞出新的火花。
一方面，朱江明認為，汽車是繼房地產市場以后最大的市場，在中國還有巨大的市場空間。
足夠大的汽車行業蛋糕，大華當然也想嘗一嘗。
另一方面，早在立項之初，大華或已察覺到了電動化、智能化、網聯化是汽車的未來趨勢。
早期朱江明曾多次在公開場合表示，之所以一如既往地大力投入這個產業，是對這一風口的確定，他們必須抓住這一技術轉換的節點。
“因為你如果要做智能駕駛，一定是要用電動汽車，而不能用汽油車。將來自動駕駛、無人駕駛一定是方向，5-10 年內是一定可以看到的。”
朱江明表示，基于安防領域早早入局人工智能，他們相信無人駕駛終究會實現，無非是時間問題。
后來的市場走向的確驗證了他們的判斷。
中商產業研究院數據，2021 年自動駕駛行業市場規模將超 2350 億元，有數據顯示，到 2030 年，智能駕駛市場規模將達到 4900 億元。
3、技術層面。
無論是視頻物聯，還是交通領域，大華均有深厚的技術和數據積累，帶有的 IT 基因，是零跑能夠起跑的基本點之一。
零跑汽車的邏輯是：大華可以將自身 IT 領域的管理經驗及研發流程，將 IT 企業的速度、效率應用優勢移植到汽車行業參與競爭。
對于電動汽車，電池、BMS 以及智能駕駛系統，都需要嵌入式的控制。
而在嵌入式層面的技術，以低功耗的內置的處理模式進行自動化控制上，大華具備創業至今二十年的積累。
大華的 AI 嵌入式技術，從傳感、計算、控制到執行，全流程的技術能復用到汽車上。
“我們更了解底層嵌入式軟件及算法層面的 Know-how。”朱江明曾對新智駕表示。
換句話理解，脫胎于做電子產品的大華，更懂得如何控制成本并保持性價比，更擅長將軟硬件結合。
事實上，大華股份給予零跑的不止于技術支持。
零跑創立之初，大華股份便重投了 4 億元，直到首款量產車型 S01 發布后，零跑才獲得紅杉資本領投的 Pre-A 輪融資。
此外，大華股份的人工智能研究院、大數據以及云計算的研究院、芯片研究院以及科研人員，均可為零跑所用。
4、政策層面。
正如“沒有企業的時代，只有時代中的企業”，很多時候，政策扶持大于個人和企業自身努力。
裝備制造業，被譽為工業經濟的心臟，是國民經濟的基石，集中反映了一個國家或地區的科技水平、制造能力和綜合實力。
在數字化改革浪潮下，浙江或者杭州需要走出一條以數字驅動發展變革、推進高質量發展的創新之路，高端制造是必然之路。
浙江省近日發布的高端裝備制造業發展“十四五”規劃，也證實了這一點。
今年，杭州開啟“未來工廠”建設，進一步加速產業數字化，推動數字技術與制造業深入融合。
對于迫切想在高端裝備制造上求變求新的杭州，零跑不僅是杭州本土企業，且如今勢頭正猛，雙方一拍即合，也是在情理之中。
5、個人層面。
20 年來，視頻物聯老大海康牢牢吸引著市場的目光。
盡管海康的營收只是大華的 2 倍，但前者無論在市值還是掌舵人的個人知名度上，都遠高于大華和傅利泉(大華董事長)。
這里面似乎夾雜著外界一直難以擯棄的對大華和傅利泉的偏見。
從家境清寒到考上浙江電子工業學校，從體制內出走到下海創業，從一個名不見經傳的小工廠到帶領大華殺出重圍居全球 AI 安防第二把交椅，傅利泉一生都在不甘平庸的路上。
海康今日之成就固然離不開自身的經營管理之道，但背靠國企，的確也讓其在血腥的市場中可玄鐵鍛造重劍，也多一份底氣。
而大華作為一個民營企業，相比之下，猶如以個人之力 PK 一個集團，如此背景下，依然緊緊咬住了前者 20 年，其中的魄力、堅韌和艱辛，非常人能及，本身也足夠讓人生敬。
廝殺了二十年后，今天的傅利泉甚至可以直接找個適當的時機變現資源，解甲歸田。
也許，傅利泉不這么做的原因，是那不甘平庸的本性使然，是個人價值實現的底色使然。
也許正如雷軍最后一次創業選擇造車一樣，零跑之于傅利泉，是這位已經 54 歲的倔強 IT 人創業路上的最后一博。
贏了，皆大歡喜，輸了，又何妨。
為何直接造車?而非當一個 Tier1
如果說大華入局智能汽車賽道天時、地利、人和皆具，那么前者為何不老老實實當個供應商，而是選擇造車這一又苦又累風險又大的路徑?
說到這里，就不得不佩服傅利泉、朱江明這些干實業出身的人的經驗與遠見了。
前文提到，大華選擇直接造車原因有二：其一、市場足夠大;其二、看中無人駕駛時代的到來。
無人駕駛時代，車也非傳統意義上的車，而是一個移動機器人，由此產生的效益規模指數翻倍。
此前，新智駕撰文提到：做重變硬，是自動駕駛玩家們可能無法跳脫的一步。造車，也很可能是自動駕駛玩家的終極宿命。
從產品角度，不得不造車;從市場角度，造車更具優勢。
先說為什么不得不造車。
自動駕駛和汽車，是靈魂和軀體的關系。不造車，可能讓靈魂無處安放。
業內不少玩家選擇做出行運營商。
這種模式通常需要采購(或是與主機廠合作)進行無人化改造和系統部署，再為市場提供持續地自動駕駛運輸服務。如此一來，前期的投入巨大、變現周期也非常漫長。
更多跨界選手選擇做技術供應商。
從自動駕駛角度出發，現階段想實現 L4 在面向消費者的前裝量產乘用車上的落地的商業可行性不大。
一方面是，主機廠對于成本是極其敏感的，而 L4 技術通常需要昂貴的傳感器來作支持。另一方面，L4 技術并不是前裝量產的乘用車場景下的剛需。
對于普通消費者來說，L2 和 L4 并沒有什么本質區別，畢竟出現危急情況均需要人工接管。如果是 L5 完全無人駕駛就不一樣了，這是質的飛躍。
在產品化過程中，所有漸進式玩家踩過的坑，跨越式玩家一個都跑不掉。
從大華自身角度，在傳統制造業領域摸爬滾打了 20 余年，傅利泉、朱江明或者說大華，見過太多技術供應商。
無論是視頻物聯，還是自動駕駛，技術與用戶之前必然存在一個中間件，這個中間件是什么?
在安防是攝像頭;在自動駕駛，就是汽車。
CV 獨角獸們以算法起家，最后依然逃不了做硬件的命運。汽車行業同樣如此，車是連接技術和人最核心的中間件，如果不延伸到前端，難以接觸到 C 端用戶。
說白了，之所以無論何種形式的自動駕駛實現路徑，商業化變現之路中，主動權從來都掌握在主機廠手里。
換句話說，想要真正想改變出行市場，想要讓無人駕駛技術大規模落地，必須造車。
再說造車優勢。
從邏輯上來說(成功的可能性先不作討論)，自動駕駛公司造車確實會比其他的任何跨界造車選手都更有說服力。
商業層，自動駕駛玩家選擇造車，不僅可以驗證自己的技術，為自己的技術提供規模化落地的平臺;還可以將技術打包集成到汽車產品之中，面向消費者或是出租車車隊進行銷售租賃。
技術層，通過自己造車的方式，自動駕駛玩家能夠將話語權牢牢握在自己手中，靈魂與軀體的耦合度會更高，便于優化用戶體驗;與此同時，海量的駕駛數據回流能夠幫助玩家更好地迭代技術，形成技術到產品再到技術的加速閉環。
事實也證明，Baidu 造了、滴滴造了、小馬可能會造，AutoX 也投資造了。
大華當初也許正是預料到了怎么都逃不過造車這一步，才會從一開始，就堅定地選擇造車之路。
昨天，朱江明還放言“預計 2024 年實現全場景自動駕駛技術，三年內超過特斯拉”。
朱江明也曾對新智駕表示，2017 年開始，零跑便著手準備與大華規劃基于 AI 的自動駕駛芯片。
據悉，零跑自研的自動駕駛芯片凌芯 01將搭載在零跑 C11 上，并于今年 10 月上市。
總之，外界揶揄大華造車，其實這一步必須走，且大可能走得正確。
造車符合新能源、智能化、高端制造的趨勢;符合大華轉型要求;符合技術延伸趨勢，符合政策環境。
怎么看，這都是一個多贏的局面。
況且，零跑誕生之時，自動駕駛賽道遠沒有今天擁擠，零跑背靠大華，有錢有人有技術，既然看準了，為什么不博一博，單車變摩托?
而前方已有海康進攻技術供應商，大華也不想永遠跟在海康后面。
回到今時，前方蔚來、小鵬、理想的市值分別近 700 億美元、超 2700 億港元、約 274 億美元。
如果零跑成功上市，帶來的市值很可能遠超大華本身。
加之大華業務體系調整近 2 年來，以企業為核心的 To B 業務已成為一把愈發鋒利的矛：據大華股份 2020 年年報顯示，其企業業務營收占國內業務的 42.28%。
城市數字化、企業數字化業務新藍海下，To B 業務成為新的增長引擎已經是不爭的事實。
To B 業務勢頭猛，再加上新能源汽車的千億賽道，是不是有理由預測，大華的千億市值夢不遠。
“2023 年零跑進入造車新勢力 TOP3、2025 年在國內新能源汽車市占率達到 10%。”
也難怪即使在業績不佳時，朱江明依然信誓旦旦。
零跑的坎坷上市路
但我們要明白一點：判斷正確是一回事，成功與否是另一回事。
造車看起來是個可行的轉型方向，但一款新車產品想要的上路也需要數年的時間。
2015 年 12 月，經內部孵化，零跑汽車延續安防企業大華的血脈橫空出世。
然而，汽車不同于攝像頭，前者承載著數倍于安防市場空間的同時，也需要企業付出更大的代價。
對于毫無造車經驗與相關背景團隊的零跑汽車而言，在舞臺更大的汽車圈中生存并非易事。
首先，零跑汽車生產首款汽車的過程波折不斷。
“2015 年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”零跑汽車創始人兼董事長朱江明曾對媒體表示。
在經歷近一年的團隊組建后(零跑汽車在 2017 年曾表示其 400 多名員工中 80% 為研發人員，核心團隊沒有任何汽車從業經歷)，零跑汽車于 2016 年 10 月在千島湖舉行會議，召集投資者和合作伙伴探討車型定位。
根據朱江明的計劃，零跑汽車的首款新能源汽車 S01 必須足夠特別，以此吸引關注，此后逐步切入細分市場。
不過，生產資質是所有造車新勢力無法繞開的難題。
2015 年，發改委和工信部共同發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，規定車企必須具備“生產資質”和“產品資質”方可生產純電動汽車。
為了解決這一問題，零跑汽車在積極申請新能源汽車生產許可的同時，與第三方合作共同完成整車生產，而這一第三方即為長江乘用車。
資料顯示，長江汽車在 2017 年獲得工信部新能源汽車資質準入，其長江純電動乘用車板塊在 2018 年正式啟動運營。
零跑汽車在自建的金華工廠生產白車身和三電零部件后，再交由長江乘用車總裝。
這也意味著，S01 或許是剛獲得新能源汽車生產資質的長江乘用車，首批“練手”的車型。
2019 年 1 月，零跑汽車推出首發車型 S01 用于市場磨合。不過由于S01 奇特的造型，以及屬于受眾較少的轎跑定位，S01 的市場表現不盡人意。
截至 2020 年 5 月，S01 共售出 1000 輛左右，距離零跑汽車定下的 2019 年銷量一萬輛目標相去甚遠。
其次，零跑汽車的品控及智能化也曾遭遇多輪風波。
朱江明或許沒有想到，寄托其打開更廣闊市場的 T03，在上市日反而被負面新聞纏身。
2020 年 5 月 T03 上市當日，200 多位 S01 車主在網絡集體發布維權書，直指 S01 存在的四大質量問題。
根據維權書顯示，零跑汽車故障主要表現在制動系統、動力系統、車機系統故、控制系統等。
而這，或許與交由第三方總裝，零跑汽車無法把控質量有關。
除此之外，零跑汽車也曾被指出其產品與宣傳不符。
零跑汽車曾在發布會中宣稱：“零跑是全球繼特斯拉之后，第二家擁有智能電動車完整自主研發能力的廠家。”
根據資料顯示，零跑汽車在三電系統、智能網聯系統和智能駕駛系統等領域具備自主研發能力，其發明專利占比為造車新勢力中最高。
不過，瘋狂對標特斯拉的零跑汽車，未必具有特斯拉的實力。
在 T03 的媒體試乘會中，T03 的人臉識別、L2 智能駕駛輔助、自動泊車出現不同程度的故障;多位車主也曾表示，零跑汽車在 T03 宣傳中的輔助駕駛系統長期未推送。
也是在這一年，擔任零跑汽車副總裁、前榮耀品牌海外業務負責人趙剛選擇離開。
他甚至直言“難度太大”。
一眾造車新勢力之中，零跑汽車是一個比較特別的存在：既可以說它幸運，也可以說它不幸。
幸運的是，零跑汽車脫胎于全球安防巨頭大華股份，成長于首批造車浪潮，有望成為首家科創板上市的造車新勢力。
不幸的是，成立四年才推出首款量產車型，2021 年前融資金額僅 32.6 億元，曾經半年銷量為零。
坐了四年冷板凳之后，零跑汽車在今年迎來轉機。
銷量方面，根據零跑汽車公布的數據顯示，其第一季度訂單量達到 10019。其中，3 月訂單量為 3227，環比增長 33%。
在生產資質方面，零跑汽車通過收購新福達獲得整車生產資質，并在今年 4 月 30 日通過核準，獲得新能源汽車生產資質。
據了解，零跑定位中級 SUV 的 C11 即將在金華工廠投產。
在算法方面，零跑汽車團隊在 Waymo 挑戰賽的 2D 實時檢測挑戰賽中，獲得該項目的第一名。
此前，朱江明曾預計 2023 年前實現自我造血，隨著近期獲得 45 億元融資，零跑汽車的造車之路或將更為平坦。
一切都變了，似乎不全是。
至少，朱江明依然是那位熱衷放“狠話”的董事長。其在近期揚言的“三年內自動駕駛技術超越特斯拉”是否得以成真，仍存疑。
有人說，零跑直接跳過 C 輪融資，到達 Pre-IPO 輪，是否有些太過心急?
當年市場上能打的對手的確不多。如今，蔚來、小鵬、理想穩居頭部，威馬、哪吒奮力追趕，華為、大疆、360 強勢來襲，局勢已經不同往日。
如果零跑如其計劃成功上市，那么它將成為科創板最先上市的汽車公司。
如果零跑在他們江山穩固之后未能成功 IPO，那么可能就是另一個故事了。
換言之，傅利泉、朱江明當初的算盤，可能會生變了。
