作者：鐘文
如今造車行業已經形成一股新的風向：造車公司不叫汽車公司，而叫科技公司；一場新車發布會，聽不懂的名字越多，科技含量就越高；全棧自研的意義究竟有多少人能弄懂不好說，但一聽就把“靈魂”握在了自己手里。
很多造車企業調子起得高，但真正落地的少。
而事實上，真正的智能化體驗是建立在強大的技術基礎之上，貼近人們真實使用場景，實現更方便、更順暢地操作。
人人都可以體驗得到，讓科技創新惠及到普通大眾，才是智能汽車發展的必然之路。
科技普惠的必要性
當智能手機開始普及，對大眾影響最大的一點是，無論什么定價的手機，雖然配置的硬件不同，但是大眾所享受的應用軟件服務并無太大差別。技術普及化，通過智能手機得到了更大范圍的滲透。
相對來說，汽車領域所謂的更高級別的智能駕駛，仍然是在少數的高端細分市場得以落地。而將智能汽車推向普羅大眾，讓智能駕駛、智能座艙在主流市場充分滲透，并以這種方式收集大量數據不斷“訓練”智能駕駛能力，降低企業的研發成本，才是一個正向循環的過程。
科技普惠，對于智能汽車的市場規模化，降低成本和提升用戶體驗來說，其實是相互成全。
最近，蔚來在今年Q1財報電話會上公布了其新品牌的最新進展：項目代號為ALPS(阿爾卑斯)的新品牌，最終定價區間將在20萬-30萬元之間。
明年，理想也將推出一款定價在20萬-30萬元的車型。
曾經主打中高端市場的蔚來、理想將產品策略紛紛下沉只有一個原因：大眾市場的智能化時代已經來了。
再看最近包括集度、小米在內的新品牌，首款產品都沒有走高端的計劃，并且，在產品上市之前，在智能座艙、智能駕駛上都預設了很多想象空間，這些能夠清晰地幫我們印證汽車領域正在發生著類似于手機行業相似的產品結構變化：
千元機重構智能手機消費市場并開創新的產業方向，從而推動智能手機的高普及率。
作為對汽車產業發展路徑影響最深的領域，以手機行業類比，從汽車-電車-到智能汽車的發展路徑會得出幾個判斷：
智能汽車對燃油車的替代是必然的。
智能汽車必將下沉到主流大眾市場區間。
從這兩年整個新能源汽車市場的整體需求變化和結構性變化中可以發現，改變已經發生了。
一方面，隨著供應鏈越來越成熟，一些感知、智能硬件成本降低，讓智能汽車的整車成本有了更大空間。
同時，整個市場的結構性改變已經顯現。
乘聯會最新的5月數據顯示，A0級、A級純電動車份額從去年同期的9%、24%，上升至16%、26%。與此同時，位于純電動車市場“兩端”的A00級、B級純電動車型份額均有不同程度下滑。A00級純電動車型份額從去年同期的35%下滑到33%，B級純電動車型的份額從31%下滑到23%，下滑幅度最大。
制圖：品駕 數據來源：乘聯會
乘聯會秘書長崔東樹分析，純電動市場“啞鈴型”結構有所改善，導致B級純電動車市場份額損失較大。
在整個新能源汽車市場持續增長的前提下，A0級、A級純電動車的份額增長，意味著電動車的大眾消費需求越來越強勁。
而搶占“大眾”智能汽車消費市場的行動已經開始了。
傳統燃油車已經意識到行業轉型的緊迫性。去年開始，一些傳統車企的燃油車也開始了智能化轉型。智能座艙進入中級燃油車消費領域，L2級智能輔助駕駛也開始上車。
“大眾”新能源汽車市場的爆發，傳統燃油車型落地智能化，這些變化意味著智能汽車主流市場的發展時代已然來臨了。
但是，智能化究竟在“大眾”市場如何落地，其實有很多現實問題。
比如，智能化在產品架構上的落地是否充分，智能場景是否符合用戶的根本需求，智能化體驗在各個級別車型之間是否能做到無差別體驗，也就是說，當智能化成為汽車領域發展的必然階段時，科技如果能夠做到普惠大眾，才是號稱自己是科技公司的造車企業們的現實課題。
科技普惠的基礎是什么
說完了科技普惠的必要性，還必須清楚一點：科技普惠并不是簡單的功能拼湊。
硬件能力和軟件能力得以充分發揮的前提需要建立在技術能力過硬的電子電氣架構之上；如何以更先進的技術來降低整車成本，并保證產品本身的穩定性和可靠性；充分理解大眾對智能化場景的根本需求等等。實現科技普惠對于造車企業來說，面臨著很多實際問題。
也就是說，領先的技術能力才是科技普惠的前提，他們是讓高算力芯片、激光雷達發揮作用的根本。
盡管目前整個產業鏈已經能夠拿出各種報價、各種智能場景需求的打包方案，但是這些能力并非放在任何一款車型上就可以實現一步到位。最近，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在某論壇上曾直言，很多傳統豪華品牌做的智能電動網聯汽車，車里模塊化的部件至少有20多個，特斯拉已經上市的車只有3個部件，這種架構具有集約化、低成本、高集成、高可靠性優勢，而目前傳統車企的整車架構是離散化的，沒有真正競爭力的。
余承東其實提到的是一個很現實的問題，也就是很多普通大眾很難理解的，為什么電動車智能化比燃油車更有優勢？電動車之間智能化拉開差距的首要基礎是什么？
就是領先的產品“底座”。
余承東所謂的特斯拉只有3個部件，是指特斯拉采用的是集中式EEA電子電氣架構。
在這一能力上，威馬自研并量產的EEA4.0集中式域控制電子電氣架構，同樣實現了將傳統分散的多個車輛處理模塊進行整合，建立了一個中央計算平臺+區域控制好的高融合硬件架構，并通過自研整車域控+智駕域控+座艙域控+區域網關高度融合的電子電氣架構，來為更高級別的智能座艙和智能駕駛提供更好地支撐。這種架構還能通過減少模塊部件和線束來降低整車成本。
比如余承東提到特斯拉的線束只有1500米，而傳統車型還在向減少到3000米努力，這都是集中式架構的成本優勢。
去年10月威馬發布的首款全場景智能純電轎車M7，就是在EEA4.0電子電氣架構下，才能讓其搭載的包括激光雷達在內的32顆感知硬件和4顆Orin-X高算力芯片得以更好地發揮作用。
同時，為了更好地發揮智能座艙的場景需求，威馬在W6量產時還搭載了自研的SOA 技術架構，通過SOA平臺，就可以把過去汽車零部件之間信息‘孤島’打通，實現整車底層功能的互聯互通，讓座艙從功能模塊邁向場景服務。
圖源：威馬IPO招股書
基于這些，威馬在去年率先落地了L4級AVP無人自主泊車功能，能夠實現公共停車場無人面學習代客泊車、固定車位無人記憶代客泊車、遙控泊車輔助和自主泊車輔助功能。今年包括小鵬在內的新造車企業，才開始通過OTA實現這一功能。
同時，威馬還開發了Living Mate智能座艙系統，并首創零按鍵座艙設計，將場景應用和實際需求結合，讓用戶以更簡單的操作方式進行人機交互。
科技普惠，說到底是提供更貼近用戶實際使用需求的智能化功能，并且以最可靠的產品來保障這些功能實現。
威馬W6搭載AVP無人自主泊車系統 圖源：威馬官網
當然，除了在智能駕駛、智能座艙等方面酷炫的科技表現，“藏”在智能電動車內部的電池是不是足夠安全，續航能不能做到穩定可靠，產品生產制造品質是否過硬等等，都不能被一一忽略，在談科技創新之前，這些能力同樣是造車企業的根本修養。
威馬采用低衰減長續航電池包與TMS（熱管理系統）效能優化，保證電池續航的穩定性和安全，并且早在品牌成立之初，就重資產布局智能工廠等等，其實都是在更扎實的將科技普惠的理念落地。
威馬的人間清醒
對于中國新造車企業來說，在他們的造車歷程中，特斯拉是一個繞不開的話題。最初，為了避開特斯拉的直接沖擊，蔚來、理想等都選擇產品溢價更高的高端車型。彼時，只有威馬選擇第一個進入大眾主流市場區間。
而在主流市場真正爆發之前，沒有過高的產品溢價，讓威馬燒掉了不少錢。但是，自2015年成立以來，威馬對主流電動車市場的深耕卻從未改變。在智能化進程中，威馬對智能駕駛的思考，更落地現實，堪稱人間清醒。
威馬創始人、董事長兼CEO沈暉在微博上表達過關于自動駕駛技術的幾個觀點：
自動駕駛成熟之前不談付費，增加消費者信心比消費收錢更重要。
技術和體驗始終是為場景服務，日常停車才是中國用戶的高頻使用痛點。
高速領航的安全性有待政策法規商榷，現在主推為時尚早。
這些都是從用戶實際應用角度出發，而不是在技術成熟之前暢想軟件盈利的美好前景。
如今，在整個疫情影響下的不確定的大環境下流傳著一句簡單卻雞血的話：做難而正確的事。這或許更能解讀威馬為何執著于推進科技普惠。
最近，威馬汽車在港交所遞交招股書，或將成為蔚來、小鵬、理想之后，第四家上市的造車新勢力。
正如我們從數據上看到的，在主流智能電動車市場爆發之前，通過推動資金流的正向流動，來把握這一輪中國主流電動車市場的增長機會。關于后續的發展規劃，據招股書披露，威馬本次上市募資所得將用于研發汽車開發平臺及下一代智能電動汽車；擴大銷售及服務網絡；將用于制造相關；償還貸款及用作一般公司用途及營運資金。
同時，威馬正在開發全新一代 Caesar 底盤平臺，預計 2023 年推出。該底盤平臺將采用全球領先的下一代 SiC MOSFET 電驅動技術，將 30%-80% 的快速充電時間縮短至 10 分鐘。在 Caesar 平臺
上推出的首款車型將采用車輛集中式 EEA 控制組件，將較 M7 的 EEA 更為集中。
圖源：威馬IPO招股書
沈暉也透露過，在高速領航輔助駕駛能力上，威馬已經完成了相應的技術開發和驗證。
對于威馬來說，通過科技普惠沖擊主流市場，不僅是滿足用戶現階段的智能化應用需求，同時在技術能力上，也在為未來智能化場景的落地進行提前準備。
過去幾年來，中國造車新勢力中蔚小理得以突圍，很大一部分原因在于他們的產品策略的成功。在主流市場爆發之前，高端市場更容易突破。
彼時，與蔚小理同時起步的威馬，選擇的則是讓科技真正在主流市場落地，去實現對燃油車市場的替代，為了這一目標，威馬已經努力了7年。
如今，當主流電動車市場開始了規模化趨勢，威馬在科技普惠上的孤注一擲，也到了蓄勢待發的時刻。（來源：品玩）
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