早先，廣汽集團董事長曾慶洪就曾直言：“價格戰打來打去，想找死的企業就早點降價。”

在價格上搞內卷、大行“軍備競賽”，不是長久之計，甚至，都不能算一個明智的選擇。任何理性且對行業規律有了解的領導者，無論是否宣之于口，內心都深知降價的風險和帶來的負向連帶效應。

然而，現實往往是理性和感性摻雜。降價雖然是一把雙刃劍，但用過后難免“真香”。

(相關資料圖)

今年3月份，零跑汽車做出了一個扭轉境遇的決定——全系車型降價。

彼時，零跑C11和零跑C01的起售價分別從18.58萬元、19.38萬元一起降至14.98萬元。價格降了，性價比呈反比例增長。就連8.25萬元起售的零跑T03，都在這波價格官降中，調整為5.99萬元起售，打了同級競品一個措手不及。

以價換量，零跑此舉成功了。

數據顯示，今年1月份和2月份，零跑月銷量分別為1139輛和3198輛；而到了3月份和4月份，零跑汽車的市場表現驟然出現起色，分別賣出了6172輛和8726輛。

自此，零跑汽車一路高歌猛進，今年7月份銷量再創新高，直接拿下14335輛。根據品牌發布的數據，7月份銷量中，C系列占比約85%。

可以肯定的說，降價以及增程版本的加入，是C系列乃至零跑品牌整體走紅的主要因素。

降價雖然無法討好利潤報表，但能討好消費者、討好銷量數據。

不知是不是無法拒絕以價換量帶來的好處，也不知是不是年銷20萬臺的銷量目標給到的壓力過大，零跑汽車似乎對降價上了癮，在8月初，對C系列部分車型再次官降，最高幅度達到了2萬元。

這次降價的主要對象是C系列的高配車型，包括C11 650智享版、C11 580四驅性能版，以及C01 606智享版、C01 717智享版和C01 630四驅性能版。

其中，C01的三款車型降價幅度高達2萬元，C11的兩款車型的降價幅度則為1萬元。

考慮到幾款車型原本的售價，零跑此次的降價力度，不可謂不大。品牌在宣傳詞中明確表示：“銷量領先、價格更親民，以真誠讓利廣大消費者”。

銷量的確在新勢力中遙遙領先，價格也的確更加親民，對于想要購買但還未下手的消費者來說，也的確是一次讓利行為。

但任何事情都是一個三維立方體而非二維平面圖。于潛在消費者而言是讓利，對有些用戶來說，則近乎于一次剝削、屬實是一次當頭棒喝。

一位車主吐槽說：“高配車主都是用來背刺的。”

這位車主在7月1日提到了購買的零跑C11 650車型，還提到，不少高配車型的車主因為電池原因等待了兩個多月。

而輔一提車，零跑就對高配車型降價，任誰都無法接受。

這位車主是這樣描述自己如今的感受的——“后悔，只剩后悔”。

該車主的遭遇和感受并非孤例。

另一位車主稱，自己已經等候了41天，但還未提到車。

很顯然，購買到交付期間漫長的等待，讓老車主甚至無法用“早買早享受”來自我安慰。與其用早買早享受、晚買享折扣來對車企不講武德式的降價進行邏輯洽，倒不如直面現實：零跑C系列高配車主們，是早買早難受。

在相關投訴平臺上，“提車時間延期”和“老用戶無端損失2萬元”的投訴同時存在著。這不僅是高低配車主區別對待、柿子專挑花錢更多的那一個捏，零跑此行此舉以及面臨的投訴，更折射出品牌在購車全流程服務方面的缺位。

降價并非老虎的屁股，摸不得碰不得。相比降還是不降，怎么降，才是一個更值得品牌們去思考的問題。

反面例子，譬如零跑；正面例子，譬如極狐，新阿爾法S上市后，退還給老車主6.81萬元的差價；正面例子，再譬如不少車企，明確推出配置更簡價格更低的入門級產品，明碼標價，愿者購買。

最不濟，零跑可以效仿諸多新勢力同行，降價后對老車主們提供相關的權益補貼。

零跑被投訴，其原因在于品牌只管降價，而不管維護老用戶。

粗暴降價不可取，早在3月份，零跑就因粗暴式降價遭到過不少老車主的投訴。但零跑并沒有吃一塹長一智，本次降價仍舊簡單粗暴不考慮那些“新晉”老車主們的情緒。

零跑，是否有些過于不在乎已有用戶了？零跑，是否只聞新人笑、不聽舊人哭？

站在潛在消費者的角度考慮的同時，不要忘了站在已有用戶的角度考慮。零跑，至今沒有做到這一點。

以價換量并不是車企唯一的生存之道。在價格和品質、技術、服務之間找到平衡點，車企才能平穩走過湍急的市場之流上方的那根獨木橋。

很顯然，零跑汽車并沒有在服務上做到讓老車主們滿意。

那么，品質呢？

翻看車質網投訴信息，我們會發現，車身門窗異響、漆面氣泡開裂、底盤減震器異響、動力電池故障……

價格的確親民，但由于品控堪憂，性價比是不存在的。

一位用戶稱，自己的C11增程版提車1個月，車頂棚就脫膠了，隨后增程器又亮起了故障燈。

還有一位用戶稱，自己7月27日提的零跑C11，7月31日便發現尾門上方有很多水漬，車輛疑似存在漏水問題。

所謂的全棧自研、后發優勢，所謂的成本優勢，不過如此。

降價的同時降品質，降價的同時，零跑減配。

零跑C11售價14.98萬元的入門版車型，電池容量僅有30.1kWh，與次低配版本43.74kWh的配置，存在斷層差距；主動安全功能亦無比匱乏，行車記錄儀、手機無線充電、行李艙12V等便捷配置一并沒有。如果想要享受座椅通風加熱、藍牙鑰匙、電動門把手等對新能源汽車來說很基礎的配置，入門版車型同樣沒有。

降本，有的品牌靠規模優勢，而零跑，還可以靠減配。

新能源行業發展至深水區，品牌們不是傻子，不再摸著石頭過河。同理，消費者們也不是傻子，不會被降價沖昏頭腦，購買前，會考慮自己會不會有一天也成為被零跑背刺的對象。

（圖片來自網絡，侵刪）

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