從1.0時代的機械車、2.0時代的電動車，到3.0時代的智能車，中國汽車工業(yè)正在加速變革，智能汽車日益成為用戶需求驅(qū)動下的出行服務(wù)載體，智能座艙、智能駕駛、智能云服務(wù)等功能的發(fā)展，產(chǎn)生了OTA更新、大量數(shù)據(jù)處理和信號傳輸?shù)男枨?，對算力和車輛安全提出更高的要求。
智能電動汽車時代，面對下一代智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸和迭代升級需求，電子電氣架構(gòu)(EEA, Electrical/Electronic Architecture)的高度決定了整車智能化的高度。基于智能汽車對迭代速度、可擴展性、功能安全、數(shù)據(jù)安全等要求，智能汽車的核心電子電器架構(gòu)正在加速向集中式架構(gòu)演進。
(資料圖片僅供參考)
當汽車行業(yè)高增長的紅利逐漸褪去，總有洞察者先行一步。近日零跑汽車正式發(fā)布全域自研的最新成果——“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)（下稱“四葉草”架構(gòu)），成為國內(nèi)首家量產(chǎn)中央超算平臺的新能源車企。
該架構(gòu)通過1顆SOC芯片+1顆MCU芯片打造中央超算，實現(xiàn)座艙域、智駕域、動力域和車身域的系統(tǒng)融合，以高算力、快通訊、低時延，實現(xiàn)智能電動車的核心部件高效協(xié)同。基于該架構(gòu)的首搭車型將于今年9月慕尼黑車展亮相。
“零跑不僅是整車制造商，還會是核心技術(shù)輸出公司。從電子電氣架構(gòu)到整車架構(gòu)的能力，我們很樂意把這些能力對外輸出，也是要成為未來零跑新的一種業(yè)務(wù)模式?！绷闩芷噭?chuàng)始人、董事長、CEO朱江明透露，目前零跑基本確定和外國企業(yè)簽署MoU（諒解備忘錄），一家將是整車技術(shù)授權(quán)的合作模式，另一家會是下車體架構(gòu)的授權(quán)合作。
兩顆芯片實現(xiàn)真集成？
如果將汽車比作人體，汽車的機械結(jié)構(gòu)相當于人的骨骼，動力、轉(zhuǎn)向相當于人的四肢，電子電氣架構(gòu)則相當于人的神經(jīng)系統(tǒng)和大腦，是汽車實現(xiàn)信息交互和復(fù)雜操作的關(guān)鍵。
根據(jù)博世的劃分，電子電氣架構(gòu)的發(fā)展主要有分布式階段（包括模塊化、集成化）、域集中式（包括集中化、域融合）、中央集中式（包括車載電腦、車云計算）。目前多數(shù)企業(yè)處于分布式階段，少數(shù)發(fā)展較快的企業(yè)處于域集中式階段，其難以適應(yīng)汽車智能化的進一步進化。
隨著智能座艙、自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，車輛需要更多的電子控制單元（ECU）和傳感器等，但不同供應(yīng)商有著不同的底層軟件和代碼，車企沒有權(quán)限對各模塊ECU進行維護和升級，導(dǎo)致更新難、頻率低，無法滿足用戶持續(xù)的數(shù)字化生活需求，不能持續(xù)更新迭代，也不利于車輛的保值。
電子電氣架構(gòu)決定了智能化功能發(fā)揮的上限。因此，高度集成是必由之路。中央集成式EE架構(gòu)，即將汽車內(nèi)部的ECU和電路、傳感器、執(zhí)行器等零部件集成在一起，既可以降低生產(chǎn)和維護成本，也可以更好地滿足智能化對算力、信號傳輸速度等的更高需求。
零跑的四葉草架構(gòu)正是一種中央集成式EE架構(gòu)——1顆SOC芯片（高通8295）+1顆MCU芯片（NXP S32G）組成“大腦”中央超算平臺，SOC負責數(shù)據(jù)處理，控制智能駕艙和智能駕駛；MCU負責邏輯計算，控制整車和車身，座艙域+智駕域+動力域+車身域，四域合一。同時中央超算平臺高度集成了整車控制、車身控制、車載娛樂系統(tǒng)等15項模塊。線束總長低于1500m，重量僅為23kg，是當前最短、最具輕量化的線束方案之一。
軟件方面，“四葉草”架構(gòu)配備一個SOC代碼庫和一個MCU代碼庫，各功能通訊協(xié)議共享，各系統(tǒng)運行兼容。借助超500個預(yù)留接口，用戶可以自行組合座艙、智駕、動力和車身各大板塊功能，打造千人千面的體驗。此外，OTA僅升級一個超算平臺軟件，即可完成整車進化，全程支持無感式OTA在線升級。
據(jù)零跑電子電氣模塊負責人周徐寧介紹，“四葉草”架構(gòu)通用化率大于90%，并推出標配、中配、高配三種配置可選，全面應(yīng)用于10-30萬級車型——其中標配采用高通8155（第三代驍龍座艙平臺）+S32G的方案，中配采用高通8295（第四代驍龍座艙平臺）+S32G的方案，高配采用高通8295（第四代驍龍座艙平臺）+S32G高配+高階Orin-X，并支持L2++級高階智能輔助駕駛功能。
事實上，自特斯拉于Model 3開啟電子電氣架構(gòu)全面變革以來，其它車企也迎來架構(gòu)的快速迭代期，車企從過去的硬件集成者到軟件集成者+硬件集成者，試圖通過平臺和架構(gòu)縮短產(chǎn)品研發(fā)時間，降低開發(fā)成本，提高造車效率和產(chǎn)品競爭力。
然而，大部分電動汽車受限于當前無駕艙融合的芯片方案和控制單元，無法做到徹底整合。比如Model3、小鵬G9、嵐圖追光等搭載的電子電氣架構(gòu)，一種情況是對車身、動力與座艙等部分域進行中央融合，但關(guān)鍵的智駕域仍處于獨立域控制；另一種情況是對車身、動力、座艙、智駕進行物理堆疊融合，但無法系統(tǒng)融合。
相比之下，零跑“四葉草”架構(gòu)是真正的中央集成，只需1顆SOC芯片和1顆MCU芯片實現(xiàn)了駕艙融合、四域合一。其他電子電氣架構(gòu)要想達到和“四葉草”架構(gòu)一樣的快速、高效控制能力，則需要更多SOC和MCU芯片。比如小鵬G9搭載的X-EEA，采用的是中央超算+區(qū)域控制高融合硬件架構(gòu)，需要3顆SOC芯片+2顆MCU芯片，特斯拉Model 3和嵐圖追光搭載的架構(gòu)則需要2顆SOC芯片+2顆MCU芯片。
“友商只是把二域合一，即車身和整車控制合一，再加一個網(wǎng)關(guān)、一個智能座艙控制器以及一個智能駕駛控制器，三個盒子。零跑則是‘一個盒子打天下’，無論是跨平臺還是同平臺跨車型，中央超算平臺可以通過高、中、低配置不同芯片以適應(yīng)各種規(guī)格的產(chǎn)品需求。”朱江明認為，零跑四葉草架構(gòu)領(lǐng)先行業(yè)3年，滿足5年代際進化需求，為用戶提供多元價值。
華西證券（002926）研報指出，智能化能力為下一階段整車競爭的核心因素，而電子電氣架構(gòu)是智能化的基礎(chǔ)。特斯拉、新勢力引領(lǐng)中央集中式架構(gòu)逐步落地，智能化重塑整車競爭格局，重建估值體系。
2C跨界至2B，要做第二個華為？
然而零跑的野心遠不止賣車。造車八年后，零跑汽車宣布要向外輸出技術(shù)。
“零跑汽車已具備將單個核心零部件以及整車架構(gòu)對外出輸出的能力，這將成為未來零跑汽車新的業(yè)務(wù)模式及利潤增長點。”這是屬于朱江明和零跑汽車的詩和遠方。
據(jù)悉，零跑目前已在多個領(lǐng)域收獲外部訂單。零跑方面表示已具備四種技術(shù)輸出合作的模式：第一是以電子電氣架構(gòu)為的主中央超算和控制器的技術(shù)輸出；第二是在電子電氣架構(gòu)的基礎(chǔ)上，增加電池、電驅(qū)的技術(shù)共享；第三是基于包括三電系統(tǒng)、電氣架構(gòu)等下車體的技術(shù)共享；第四則是整車級平臺的技術(shù)共享。
“目前零跑基本確定和外國企業(yè)簽署MoU（諒解備忘錄）的兩家，是整車技術(shù)和下車體技術(shù)架構(gòu)的授權(quán)。”朱江明認為，新勢力對外技術(shù)輸出是一個正常的現(xiàn)象，現(xiàn)在新能源汽車中國確實走在全球領(lǐng)先的位置，未來肯定也會有這種模式?！坝信c中國企業(yè)合作想法的國外車企很多，這是將來中國新能源車企的機會?！?/p>
隨著汽車動能加速從燃油車切換至新能源車，中國市場的變化趨勢遠快于全球其他市場，汽車市場格局迎來重塑，中國的本土企業(yè)開始“反哺”外方和合資企業(yè)，外資車企“拿錢換技術(shù)”也不再是天方夜譚。前有大眾和小鵬、上汽集團（600104）達成合作協(xié)議，后有零跑向外企技術(shù)授權(quán)。
在業(yè)內(nèi)人士看來，中國汽車產(chǎn)業(yè)在電動化、智能化等領(lǐng)域具備技術(shù)和成本上的優(yōu)勢，同時中國車企開發(fā)和迭代速度也遠勝于傳統(tǒng)外資車企；應(yīng)用中國車企的技術(shù)，能夠在較短時間內(nèi)縮小差距。
隨著“四葉草”架構(gòu)發(fā)布以及技術(shù)輸出商業(yè)模式對外披露，零跑汽車將開始新車銷售和技術(shù)輸出兩條腿走路。通過技術(shù)授權(quán)或共同開發(fā)等方式獲得新的收入，意味著零跑2C賣車向2B賣技術(shù)拓展，在通過規(guī)模效應(yīng)攤薄開發(fā)成本之際也有利于拓寬車企利潤池，從而擴大生存空間。其實這種模式在汽車行業(yè)也有相似的案例可循，比如華為通過零部件供應(yīng)、Huawei Inside、華為智選三種模式與車企展開合作。
而全域自研則為零跑轉(zhuǎn)型“全套解決方案提供商”提供了支撐。目前零跑已實現(xiàn)整車成本70%的自研自造能力；除電芯、內(nèi)外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產(chǎn)外，其它所有零部件均為自研自產(chǎn)，可以有效提升平臺化復(fù)用率，把控成本和效率。
“今年上半年，我覺得零跑可以打六七十分的成績，從第二季度開始，整個銷量一直在往上走，下半年我們整體還是可期的。”談及上半年的市場表現(xiàn)，朱江明說道。
銷量是直接有力的證明。今年7月零跑汽車交付量達到1.43萬輛，其中C系列交付超1.2萬輛，占比約85%，C11車系交付超過9200輛。C系列車型的持續(xù)熱銷讓中高端車型開始占據(jù)銷量主體，量價齊飛也讓零跑當下的盈利模式和發(fā)展前景趨于穩(wěn)健。
值得一提的是，8月1日，零跑汽車宣布旗下C系列部分車型降價，包括兩款C11車型以及三款C01車型，降幅從1萬元到2萬元不等。“花比普通版型增加不多的投入，讓更多人買到我們高配的版本?！敝旖鞯摹昂廊A平權(quán)”正在照進現(xiàn)實。
極度內(nèi)卷的新能源汽車市場下“價格戰(zhàn)”此起彼伏，零跑此次調(diào)整高端車型的價格，一方面迫于市場壓力和搶奪市場份額的訴求，另一方面零跑希望通過降價和技術(shù)壁壘給市場釋放更多信心。
今年年初率先發(fā)起新能源汽車價格戰(zhàn)的特斯拉通過大幅降價成功提升銷量，得益于其中央集成式電氣架構(gòu)、一體式壓鑄車身技術(shù)帶來的制造成本優(yōu)勢，特斯拉擁有高于行業(yè)的汽車毛利潤。同理，堅持全域自研的零跑汽車厚積薄發(fā)多年后也開始享受到技術(shù)紅利，也為新能源車企在應(yīng)對激烈的行業(yè)競爭中提供了新的思路。
此外資本市場也寄予厚望，去年10月零跑股價觸底反彈逐步回暖，截至今年8月初累計漲幅超150%，市值重回500億港元以上。繼發(fā)布“四葉草”架構(gòu)和7月交付量后，8月1日零跑股價盤中一度漲近7%，達到48.4港元/股，為歷史最高。
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