今年 7 月 1 日前，復興號高原內電雙源動力集中動車組將開進西藏，全國 31 個省(區市)屆時將實現復興號全面覆蓋。
與此同時，在京滬、京哈、京廣、成渝等高鐵線路上，將集中投放一批復興號智能動車組，擴大運營體驗范圍，讓更多老百姓享受到更高品質的旅行生活。
目前，復興號已經形成涵蓋時速 160 公里至 350 公里速度等級的系列化動車組，其中，350 公里的時速是世界之最。
研發新一代更高速度、更加安全、更加環保、更加智能的復興號動車組新產品，成為中國高鐵進一步發展的行動目標。
“總體先進、部分領先，我們國家的高鐵技術已經做到了。高鐵的國際引領，要求我們能夠把握技術發展的方向和趨勢，率先研究新技術、新產品，而且率先實現應用。”中國工程院院士、中國鐵道學會理事長盧春房不久前告訴網易科技《科學大師》，在高鐵繼續自主創新方面，現在國家又布置了很多新的研究課題。他相信，中國高鐵能夠繼續保持引領態勢，“因為我們有新型舉國體制，同時國鐵集團既有擔當精神，也有人才，也有經驗，也在不斷積累大數據，進行分析挖掘，以利于我們新的提升。”
盧春房院士是一位實打實的鐵路老兵，在鐵路系統工作 40 年以上，先后擔任原鐵道部副部長、中國鐵路總公司(現國鐵集團)副總經理等職務。尤其值得一提，盧春房還曾兼任京滬高鐵建設總指揮部指揮長(京滬高鐵是建國以來投資規模最大的建設項目)，并組織了復興號動車組從無到有的自主創新研發、高鐵技術一體化自主創新，以及中國的高鐵網建設等工作。
“中國國土面積很廣，地質和氣候條件十分復雜，我們的高鐵進行了不少獨到的新技術研發。
“像東部地區大面積軟土地面沉降技術問題，京滬高鐵解決了;東北嚴寒地區路基凍脹溶沉和冬季安全運營，哈大高鐵解決了;西北濕陷性黃土地區的地基穩定，鄭西高鐵解決了;熱帶地區高溫、潮濕、氯鹽硫酸鹽腐蝕等對鋼筋混凝土結構的威脅，海南環島高鐵解決了;
風沙和極干旱地區的混凝土質量穩定性，蘭新高鐵解決了;巖溶地區的隧道橋梁施工難題，鄭萬高鐵解決了，同時它還實現了隧道的智能化施工。
“橋梁跨度方面，最近投入運營的鎮江五峰山大橋，是世界第一座公鐵兩用懸索橋，主橋跨度是 1092 米。隧道長度，我們石家莊到太原之間的太行山隧道，27.8 公里，是世界最長的高鐵隧道。”
說到高鐵典型技術和工程時，盧春房如數家珍，信手拈來。據他說，上述中國高鐵的原創技術，稱得上填補空白或獨一無二。
