在下游整車廠商為價格戰鬧得雞飛狗跳的時候，上中游的鋰電領域卻顯得有點風平浪靜。
然而，它們所面臨的局勢急變，其實絲毫不亞于下游整車廠的斗爭。
無論是產能、技術還是成本競爭，過去在行業紅利籠罩下，加上技術升級加速擴散帶來的外溢效果，中國鋰電產業被塑造為名副其實的世界工廠，全球前十的動力電池廠商，有6家來自國內。
賽道紅利期，先發的產能與成本優勢賦予了寧王在行業內的獨占地位，是估值得以沖上萬億的主要驅動力。公司今年市盈率的一致預期只有22倍，對于領頭羊而言仍頗具潛力。
可是，當終端走向需求定價，電池產能相對過剩，同時創新周期逐漸放慢，缺少核心競爭壁壘的中游行業將無可避免地走向同質化的低價競爭。
一月份全球動力電池數據排行出爐，寧王的市占率相比去年同期掉了3.7%，國內市場份額從半壁江山跌落至了43.76%。而同期自產自用的比亞迪，二線廠商和外資競爭對手吃下了增量蛋糕。
為了應對這個局面，寧德時代祭出了大招。
01降價一搏，順勢而為
站在下游客戶的角度，返利只是供應商自掏腰包補貼下游整車企業，買了三年vip以后按會員價給你算，包你實惠。
代價就是，你每年80%的電池要從我這里買。
這原本就是整車企業的大忌，以至于紛紛去投資動力電池。動力電池貴為電動車的心臟，生產節奏把握在供應商的手上，這生意還怎么做?
據億緯鋰能透露，電池定價方式有很多種，可以按全年一口價來算，或者先確定一個價格，年底按材料成本變動給你返利，此外還能以浮動定價的方式，將價格和主材聯動。
而寧王版本的降價則更具殺傷力。返利不會改變碳酸鋰價格，即使日后價格真的跌到20萬/噸以下，那么公司也穩賺不賠。
而如果價格堅挺，公司也能優先使用自供的鋰鹽來補貼車企，努力把成本差距降低至最小，但鎖量之后，無論對賭結果如何，寧王都是贏家。
平地里不會無緣無故冒出這么一棟摩天大樓，除了地處城市中心，在賽道爆發期，以更實惠的價格來爭奪客戶資源，寧王對時機的把握是恰如其分的。
此前降價的資本，來自電池技術創新與上游投資。
18-19年，國家為刺激電動車發展，相繼出臺政策鼓勵外資車企、電池企業來華競爭。LG、松下等外資廠商聞訊便趕來中國投資。
20年國內電動車需求開始迅速放量，隨之材料價格水漲船高，車企和電池廠商們紛紛轉向了更加經濟實惠的磷酸鐵鋰電池。在對三元電池的替代潮里，寧德時代與主供三元的LG、松下拉開差距。
寧王在電池封裝技術上的創新，以及對上游鋰礦的收購，將電芯成本降低到了業內領先水準，一時無兩。寧德時代的方形電池成本要低于松下圓柱以及LG的軟包電池。
據彭博新能源財經，21年動力電池每千瓦時的價格約840元人民幣，而根據特斯拉從寧德時代采購的電芯價格，每千瓦時的均價僅僅只有650元。
綁定下游關鍵客戶，給寧王登上電池王座畫上了濃墨重彩的一筆，這艘大船便是特斯拉。
那時的競爭格局，寧王、松下、LG三足鼎立，差距甚小。在比亞迪還未超過特斯拉之前，動力電池格局一直是“得特斯拉者得天下”。
19年特斯拉的上海工廠順利完工，開始交付Model 3，不料撞上了疫情。為了降低成本，刺激銷量，馬斯克開始將磷酸鐵鋰電池納入產品線中。
而寧德時代正利用了這一契機，21年成功擠掉LG，成為特斯拉的一供。此時特斯拉也從產能地獄中走出，與寧王互相成就，兩家公司的市值如火箭般躥升。
亦憑借電池這一降價趨勢，21-22年寧王連續兩年市占率保持30%以上，領先第二名超過10個百分點。
21年6月，寧德時代在上海建造了一座產能約80GWh的電池工廠。根據現有的合作情況，寧王與特斯拉的供貨協議還有三年。此次返利計劃，特斯拉并不在外界傳聞的名單之中，盡管身為第一大客戶，特斯拉的訂單占了寧德時代十分之一的收入。
并且，據汽車預言家對相關整車企業的采訪發現，鮮有合作廠商愿意搭理這個計劃。
去年至今，電池成本令到整車企業叫苦不迭。特斯拉加速了4680大圓柱電池的量產，并且延伸至上游鋰礦冶煉。憑借產能堆砌加上技術帶來的降本空間，大圓柱三元電池有希望重新成為特斯拉未來電池的主流選擇。
與此同時，特斯拉降價一聲槍響，中國電動車補貼時代銷量翻倍增長的模式已經宣告結束，滲透率將以更平穩的速度爬升，市場定價的天平從供給逐漸向需求端傾斜。
可是降價刺激并沒有給市場帶來新的增量，反而擠壓了同行業的交付量。
降價內卷必將波及中上游。全球電動化趨勢遠未結束，以寧德時代為首的國產廠商往外擴張，拿出當年硬啃下寶馬800頁技術要求的魄力;接著，在國內市場里繼續廝殺，努力爭搶盤下對手的份額，行業逐漸集中化。
另一方面，受供需關系反轉的影響，碳酸鋰價格以所有人都未曾預料到的速度下滑，重新回到了一年前的位置。
可以說，在未來一段時間內，低價競爭將會持續下去，畢竟區區15萬元/噸的成本，供給慢慢釋放后顯然支撐不起這般高價。
這次不一樣，降價并非來自供給端技術創新賦予的自信，而更多是審時度勢的格局推演。
02份額保衛戰的號角吹響
據稱，降價返利雖然未在車企里攪起波瀾，也已經被其他電池企視為競爭性動作，連鎖反應比較直接，未來都會做降價的準備。
降價的另一初衷，從下滑的市占率中得到了回應。今年1月份，寧王的市占率足足比去年同期掉了3.7%，裝機量增速也只有6.5%。
行業集中度也在進一步提升，除了一路狂飆的比亞迪，幾家外資的份額都在上升。而二線電池廠商的競爭也愈發激烈，中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達四家的廠商彼此之間的差距不超過1%。
產能競賽方面，二線廠商彼此之間的差距也很微弱。
據浙商證券統計，寧德時代已經披露的產能規劃超過900GWh，比亞迪有290GWh。中創新航、億緯鋰能、蜂巢能源、國軒高科2025年產能規劃目標分別為360GWh、311GWh、376GWh、187GWh。
隨著二線電池廠在技術和產能上迅速跟進，整車廠對寧德時代也在逐漸祛魅，降價吸引力也便不如以往。
去年寧王從下游賺了足足307個億的利潤，國內賣得最火的比亞迪，凈利潤也只有寧王的一半左右;新勢力們更是一點油水都沒有。
在國內市場擁有半壁江山的寧德時代，對上下游擁有著罕見的掌控力和話語權。
近幾年不僅投資了天華超凈(原材料)、湖南裕能(原材料)、先導智能(鋰電設備)、星云股份(電池檢測)等一大批上游企業;還通過股權投資，綁定了阿維塔科技、極氪汽車、哪吒汽車等多家車企，自己創造出客戶。
“天下苦寧王久矣”這句話并非空穴來風，雖然寧王沒少敲打二線廠商，但真正犯怵的是下游一眾車企。動力電池對車企而言太重要了，直接決定了產品性能和降價的資本。
整車企業夯實電池供應的方式主要有幾種，一種是車企扶持電池廠商，通過增資等方式培養自己的供應鏈，再慢慢削弱寧王的供應鏈地位，如長城之于蜂巢、大眾之于國軒高科、小鵬、理想之于欣旺達，廣汽、長安之于中創新航
第二種是車企找到技術實力和產品質量俱佳的動力電池廠商合作，寶馬計劃從2025年開始使用圓柱電芯，去年三季度已經向寧德時代和億緯鋰能授予了超過百億歐元的訂單。
第三種是車企深度介入電池技術創新，如研制刀片電池的比亞迪、 手握4680圓柱電池的特斯拉、還有布局固態電池，要建40GWh的蔚來。
供應鏈上的話語權區別直接凸顯了寧德時代對其他廠商的相對優勢。
對于車企而言，自己扶持的二線廠商，自然不會像寧德時代那樣強勢。二線廠商要配合整車企業研發，給你大訂單，你就得給我最低價，而且付款時間越長越好，賬期只能越拖越長。
其次二線廠商大多都不具備規模經濟，擴大規模的前提是盡量標準化，即客戶對于電池需求差異性不能太大。當出貨規模提升之后，又要考慮提供多元化的產品線，以滿足采納不同電池路線的客戶。
但這次不一樣，寧王由進攻改為了守擂。
19-21年，寧王在國內占據了接近一半的份額，在去年新能源汽車滲透率踏上30%之后，市占率滑落至48%。
隨著新建產能的逐步釋放，二線廠商的攻勢只會更加猛烈，而寧王市占率的焦慮則會愈發明顯。電池技術創新的速度逐漸放緩，在一個同質化越來越嚴重的市場，并且正在進行價格競爭，想要守住一半的市場份額，是很難的。
而對于還有150GWh在建產能的寧王來說，保住市占率則是相對理智的選擇。盡管去年貢獻公司70%收入的動力電池業務的毛利率從22%滑落至15%，出海和儲能給了動力電池新的方向和增量，這兩塊公司也一直遙遙領先。
據公司4500億營收的一致預期，按10%凈利率折算得凈利潤將達到450億，這是在沒有考慮為了保全份額不得不讓利的假設下得出的估值結果，這意味著買入的安全邊際可能還要更低一些。
皮之不存，毛將焉附。未來幾個月燃油車的加速出清，或給電動車銷售帶來更大壓力。
常言道“先勝后而后求戰”，敢賭敢拼的福建人也曉得這一點，正應了電視劇《狂飆》里的那一句話，“風浪越大，魚越貴。”
