特斯拉與中國新造車軍團強勢崛起后，轉身頗為緩慢的德國 “恐龍”們讓人感覺像是扶不起的阿斗。
2018 年，不少行業人士判斷造車新勢力們可能會擊敗德國最重要的汽車工業。
那時候，絕大多數人不以為然。
過去兩年里，人們對于電動化革命的嘲諷越來越少，此前的預言亦已步步成真。回頭復盤，當年的設想甚至過于保守。
這些造車新勢力們用不俗成績狠狠地教育了當局者們：適者生存才是汽車市場的金科玉律，這點無論過去還是未來都將適用。
今年年初，德國汽車工業協會(VDA)一份數據顯示：2019 年包括大眾、寶馬和戴姆勒在內的德國汽車制造商在德國整體產能為 466 萬輛汽車，相比去年下降了近 47 萬輛。
2019 年全球汽車生產總量為 7880 萬輛，同比下降了 5%。其中，德系三大汽車巨頭在本土的產能下降已達到二十余年來的最低水平。
與此同時，對于大多數歐洲人來說，購買一輛美國車有點不可思議，但很快他們就能購買到一輛擁有高性能的德國制造電動車。
2021 年，德國最大的汽車制造廠要建成投產，汽車產能高達 200 萬臺每年，與其配套的電池工廠更是每年可以供應 250 GWh 的電池。
在這里，4 萬名雇員將體驗三班倒的繁忙工作。可惜，這座工廠并不屬于大家耳熟能詳的德國五大造車巨頭，而是屬于特斯拉。
從電動化視角出發，德國傳統巨頭們并非毫無行動，也會時不時地發出些許光芒。
需要打上問號的是：這是偉大新征程的開始?還是輝煌時代的回光返照?
寶馬
這家慕尼黑巨頭已經宣布要在各類驅動系統上發力，盡力滿足顧客的所有需求，比如內燃機、插電混動(PHEV)、純電動和氫燃料電池。
寶馬遲遲無法確定到底押寶哪個驅動系統是因為它們尚不清楚德國政客和國民最終會倒向誰。因此，每種驅動系統都摻和一腳至少能保證寶馬當下的銷量。
不過與大眾不同，寶馬的體量實在有限，每年 200 萬臺左右的銷量讓它們無力同時專注四大系統。投入資源不足也就難以催生創新，同時還會增加額外成本。
為了解決不斷增加的生產成本，寶馬干脆對生產平臺進行了改造，無論哪種驅動系統，都能使用相同的生產線。
這種高資產利用率的生產架構聽起來競爭力十足，但其劣勢也不小，為了適應不同的驅動系統寶馬不得不在技術和設計上做出妥協，因此其純電動車始終差點意思，而且成本也更高。
在這個競爭激烈的市場，無法成為技術領導者就意味著你拿不到議價權，利潤自然無法保證。
已經誕生七年的寶馬 i3 在其誕生之時確實創新力十足，但由于利潤低于燃油車(利潤會決定管理層的獎金)，寶馬沒能再接再厲擴大優勢。
此外，寶馬一開始就沒準備把 i3 做成大眾化車型，其昂貴的碳纖維車體根本無法起量。長此以往，失去了信心的寶馬精英工程師們紛紛轉投中國和美國的電動車新創公司。
鑒于汽車行業對新型驅動系統的認真探索只有 10 年時間，真正勁兒往一處使的廠商未來肯定受益最大。
從這個角度來看，寶馬的未來真是難上加難。一方面，要想成功轉型純電廠商耗資巨大;另一方面，傳統車型銷量逐步下滑后，連供給它們轉型的資金來源都要斷掉。
現在寶馬的戰略主要以市場為導向，在整個轉型階段它們肯定還會相當強勢，但在未來的盈利能力上它們恐怕會付出高額的學費。
也就是說，寶馬的短期利潤率確實能讓股東們喜笑顏開，但它們現在的戰略可持續性不強。
戴姆勒
雖然總部所在地與寶馬不同，戴姆勒卻有著相同的戰略。
針對驅動系統，它們還是不敢一錘定音，走的還是用戶要什么他們賣什么的路子。
需要注意而是，最近戴姆勒在氫燃料電池上已經陷入停頓，但內燃機還在持續加碼，至少 2024 年還會有與吉利合作的新發動機問世。
現在的戴姆勒也是千瘡百孔，為了節省成本，未來幾年它們要裁掉 3 萬名員工。同時，較高的負債率也讓戴姆勒不得不關掉一些卡車工廠并縮減管理費用。
眼下，戴姆勒的戰略核心是豪華車型(傳統燃油車型、混動或純電車)，其目的也是為了提升利潤與現金流。不過，這樣做也會造成整體營收下降，規模效應縮水。
錢包癟癟的戴姆勒還賣掉了自家的共享出行業務，去年才與寶馬達成合作的自動駕駛項目也被迫取消。此外，與博世高調合作的自動駕駛業務也陷入停滯。
現在的戴姆勒更傾向于在英偉達的支持下打造自有操作系統。對所有德國汽車制造商來說，這都是個天花板級別的項目，成本優勢和軟件能力都是德國廠商所缺乏的。
作為戴姆勒旗下唯一的純電動車型，EQC 顯然是個失敗產品(從各個方面來看)，其交付數量在德國純電動車車型中墊底。
雖然其內外設計沒丟了奔馳的豪華水準，但 EQC 沒什么特點，從工程和商業角度都是徹徹底底的失敗。
梅賽德斯 - 奔馳 CEO Ola Källenius 幾周前更是宣布，5 年內戴姆勒會變成一家更小的公司。
這與行業此前的預測不謀而合，所有的德國汽車制造業主力軍都會主動縮減規模以利潤為核心，除非它們能自行設計并制造出足夠有競爭力的純電動車。
現在的戴姆勒除了債務纏身，還拿不出什么足夠吸引人的純電動車，因此其前景相當飄渺，可能會失去對公司的控制，比如被吉利吃掉。
現在的吉利握有戴姆勒 10% 的股權，而且很可能會進一步提升股比。
保時捷
雖然保時捷屬于大眾集團，但它們有權掌握自己的命運，甚至能獨立進行戰略決策。
對這樣一個頂級品牌來說，未來繼續在豪華車市場續寫傳奇最重要，無論是內燃機、PHEV 還是純電動，都只是手段罷了。
與其他德國 OEM 一樣，光保時捷這個牌子就價值連城，許多人說白了就是買品牌價值。
毫無疑問，保時捷品牌的口碑保證了重要的需求杠桿，但是在純電動車每年獲得更多吸引力、認可度和市場份額的世界中，高估品牌價值趨勢對于需求的增長是有風險的。
眼下，德國汽車制造商都在通過出售純電車來蠶食自己的內燃機業務。
作為保時捷旗下首款旗艦純電車，Taycan 的成功證明了保時捷的 DNA 可以被用在純電車上。不過，即使以保時捷的標準來看，Taycan 也不便宜，而且并沒有達到此前宣傳的技術標準。
好在，作為保時捷的試水之作，Taycan 的工程團隊表現相當出彩，雖然這款車的續航、效能和成本控制做的并不好。總的來說，Taycan 成不了保時捷未來的現金牛。
鑒于保時捷的潛在客戶花起錢來更加大氣，因此與大眾和奧迪共同研發電動車意義重大，PPE 平臺的應用更是能進一步拉低成本(奧迪的高性能純電車也用這個平臺)。
雖然保時捷在許多細分市場都面臨巨大的競爭，但其客戶群忠誠度相當高。未來，其純電客戶群規模可能會有所縮水，但利潤依然相當豐厚。健康的財務狀況不但能穩定公司經營，還能保證保時捷戰略的獨立。
現在來看，Taycan 才是德國純電動車的翹楚。只要它們繼續加大投入，相信保時捷能重新在該領域建立自己獨特的優勢。
奧迪
作為德國豪華車三巨頭 BBA 之一，奧迪走的也是通吃路線，內燃機、PHEV 和純電都在公司路線圖上。從這點來看，它們的戰略更接近大眾，而非保時捷。
奧迪的首款旗艦純電車 e-tron 用的還是燃油車平臺，最終其市場表現并不盡如人意。由于續航能力低，電耗高，e-tron 只能靠豪華內飾來吸引用戶。
與 Taycan 一樣，e-tron 也是細分市場上的首款車型，雖然有各種各樣的缺陷，但它依然有自己固定的客戶群。
雖然評價并不高，但巨大的優惠還是讓 e-tron 在某些市場上取得了較好的戰績。在后期改進車型中，e-tron 也解決了不少問題，但燃油車平臺這個缺陷始終無解。
為了徹底解決 e-tron 上的各類問題，奧迪啟動了 “阿爾忒迷斯項目”(Artemis，內部稱為 T 計劃)，其目標是在 2024 年打造一款世界級的先進純電動車。
為了完成該目標，奧迪找上了保時捷，軟件上則要靠大眾的能力。
現在的奧迪銷量和營收都壓力山大，e-tron 只能算臨時救場。至于阿爾忒迷斯項目能否在四年內讓奧迪上一個臺階，誰也說不準，畢竟人家特斯拉的創新腳步要更快一些。
好在，奧迪有了新 CEO Duesmann，他思維更加開放，已經做出了不少著眼未來的積極決定。
當然，奧迪的風險依然很高，但作為大眾集團的重要組成部分，它們應該能享受到集團成本控制的紅利，而寶馬和戴姆勒可沒這個福利。
大眾
作為銷量擔當，大眾是整個集團的核心品牌，在電動化轉型中其困難也更多，畢竟一切都是未知數。不過，大眾已經是德國制造商中唯一有了清晰純電戰略的廠商了。
更重要的是，它們已經斷定氫燃料電池和混動等技術路線走不通。
大眾的電動戰略核心是 MEB 平臺，為了削減成本它們甚至愿意將 MEB 授權給其它廠商。此外，大眾在電池技術上也投資巨大，而且要用 1 萬名工程師堆出自己的軟件架構。
借助銷量優勢，大眾還要用手上的議價權來降低成本，其首座純電動車工廠已經就位，其他工廠則正在規劃中。
在 ID.3 上市前，大眾也沒少表決心，但拿出的產品都是燃油車 “魔改”的電動車，在技術上差點意思。即使加上集團上其它電動車型的銷量，大眾的市場份額也無法與特斯拉比肩。
現在的大眾，則完全在復制特斯拉的藍圖。
不過，想讓 Herbert Diess 直接放棄傳統燃油車業務恐怕難，因此其電動化進程可能會有反復。11 月初接受采訪時，Diess 直接大方承認特斯拉現在的超高市值并非泡沫，顯然未來汽車行業的價值創造已經悄然發生了變化。
在他看來，體量已經不再是定義一家公司價值的關鍵了。
從財務角度來看，大眾有著全球汽車行業最高的債務水平，如果再出現一個排放門，恐怕很難挺過去，因此它們對外部影響和變化的抵御能力較弱。當然，有德國下薩克森州政府背書的大眾肯定不會輕易倒下。
雖然現在的大眾處在弱勢地位，但其堅定的電動化路線依然值得點贊，它們絕對有機會進入電動車市場第一梯隊(比如全球第二)，這也是 Diess 大刀闊斧改革的目標。
電動化轉型必然會造成大眾產銷量和營收的下滑，但如果它們能掌握低成本電動車的制造方法，它們還有機會維持住現在的銷量水平(至少不會下滑的特別多)。
總的來說，以上五家德國巨頭現在都身處危險邊緣，我們暫時看不到它們能在未來突圍而出的苗頭。
對德國汽車工業來說，最大的敵人并非特斯拉，而是它們自己無法下定決心做出改變。
失望的是，相比兩年前，這種擔憂不但沒有減少，反而日益增長。
