ModelY無法給蔚來理想帶來致命打擊 本土品牌更理解中國家庭需求

              2021-01-15 14:22:51    來源:IT之家

              一家年交付 50 萬臺(tái)車、市值四萬億人民幣的新能源公司,正在用新車型蠶食他的中國對(duì)手。

              1 月 1 日至今,媒體還在接連不斷報(bào)道 Model Y 降價(jià)的新聞,實(shí)際上,此前官網(wǎng)顯示的只是這臺(tái)車預(yù)售價(jià)格,而非實(shí)際價(jià)格。

              所以,一開始就沒有降價(jià),這只是特斯拉定價(jià)哲學(xué)——他們習(xí)慣性設(shè)置一個(gè)高的離譜的預(yù)售價(jià),用以營造出發(fā)布當(dāng)天搞 “大促銷”的假象。

              目前,Model Y 長續(xù)航版(后驅(qū))實(shí)際價(jià)格 33.99 萬,現(xiàn)在訂,1 月啟動(dòng)交付;高性能四驅(qū)起售價(jià) 36.99 萬元,現(xiàn)在訂,至少到 21 年 Q3 才能交付,這是非常具有競爭力價(jià)格,人們很難不被這臺(tái)車吸引。

              空間勝于 Model 3,后排扶手中間座椅放倒后可以放下 2 米以內(nèi)的滑雪板,4、5 個(gè) 30 寸行李箱塞進(jìn)去問題不大。不得不說,Model Y 再次提醒我們 3 的儲(chǔ)物空間是多么拮據(jù)。

              內(nèi)飾設(shè)計(jì)完全照搬 Model 3,所有信息集中于 15 寸大屏,仍不提供 HUD 顯示。沿襲一如既往的簡約,保留了大多數(shù)用戶習(xí)慣,單從視覺上很難找出差異。不過原先只能容納一部手機(jī)的無線充電,現(xiàn)在 Double。(左 3 右 Y)

              兩年前,外界瘋傳 Model Y 車身將采用 “一體鑄造法”,直到 2019 年一次采訪中,埃隆 · 馬斯克(Elon Musk)才確認(rèn)該消息:“特斯拉正在向鋁鑄件靠攏,而不采用 Model 3 傳統(tǒng)沖壓鋼、鋁件。”

              當(dāng)時(shí)的馬斯克自信洋溢:“如果我們有大型鑄造機(jī),車身將從 70 個(gè)零件驟減至 1 個(gè)零件,所有機(jī)器人組裝這些零件的資金支出將顯著減少。”

              即便元件和 Model 3 有 70% 共用,但結(jié)構(gòu)上會(huì)盡可能減少焊接,話外意思是——Model Y 生產(chǎn)周期更短,更適合量產(chǎn)。

              鑄造車身的產(chǎn)線工藝?yán)щy重重,但特斯拉做到了。2020 年,一張來自特斯拉的工程透視圖顯示:相較 Model 3 所需的 70 個(gè)零部件,ModelY 整塊后車底只由 2 個(gè)零件組成。

              或許,「70 合 1」是 Musk 吹牛吹出來的,但「70 合 2」仍然很了不起。

              2018 年 1 月 18 日,特斯拉為這套自研 ModelY 鑄鋁機(jī)床申請(qǐng)了專利,該專利于 2019 年 7 月 8 日首次出現(xiàn)在公眾視野中。盡管單體鑄造不是特斯拉的特權(quán),但在各種媒體渲染中,ModelY 已被賦予上工程創(chuàng)新光環(huán)——人們?cè)敢鉃榇速I單。

              在結(jié)構(gòu)創(chuàng)新和品牌傳播的基礎(chǔ)上,2020 年 3 月在北美啟動(dòng)交付的 ModelY 一舉拿下 8 萬臺(tái)產(chǎn)銷量成績。

              另一方面,ModelY 之所以 “便宜”,是因?yàn)樗蚱屏藝藢?duì)于 SUV 的價(jià)格認(rèn)知。

              乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為,傳統(tǒng) SUV 排量普遍高于比轎車,所以在消費(fèi)稅的征收上明顯要高一些,疊加進(jìn)口關(guān)稅的影響,導(dǎo)致高端 SUV 車型價(jià)格遠(yuǎn)高于高端轎車價(jià)格,這也使 SUV 在中國消費(fèi)者心目中獲得 “高價(jià)”認(rèn)可。

              同時(shí),近些年 SUV 車型頗受市場偏愛。2020 年 11 月,SUV 占全部車型的 46.3,已經(jīng)接近轎車的 48.3%。

              目前,國產(chǎn) ModelY 采用 Gigafactory 版電池包,可以預(yù)見,如果后續(xù)推出寧德時(shí)代版,按此前 Model3 降價(jià)幅度看,ModelY 應(yīng)該還可以降個(gè) 2、3 萬的樣子,屆時(shí)如果壓低至 30 萬元以內(nèi),獲得國家補(bǔ)貼,國產(chǎn)純電 SUV 的窘境或無處遁形。

              價(jià)格方面,都說 ModelY 的發(fā)布讓蔚來、理想不再香,但你會(huì)發(fā)現(xiàn)在 30~35 萬元價(jià)格區(qū)間上,還有奔馳 EQC、寶馬 iX3、奧迪 e-tron 以及沃爾沃 XC60 純電等 SUV。這些原本就銷量不佳的產(chǎn)品,如今又遇到了特斯拉的正面圍堵。

              2020 年,奧迪 Q2Le-tron 最高單月銷量僅 983 臺(tái)(11 月);此前捷豹推出 i-PACE 同樣定位純電 SUV,近半年來降價(jià)幅度已達(dá) 28 萬,“5 折豹”稱號(hào)就是這么來的。

              所以,不得不承認(rèn) ModelY 給新勢(shì)力造成的巨大壓力,但特斯拉 “組合拳”先打傳統(tǒng)主機(jī)廠,讓后者轉(zhuǎn)型做新能源難上加難。

              新造車同樣面臨煎熬。最貴的 ModelY 性能版已經(jīng)和蔚來 EC6 低配版同一價(jià)格。如果說蔚來用戶看上的是 NIO 服務(wù)、是換電網(wǎng)絡(luò),那么 “非蔚來”用戶則看重 ModelY 的絕對(duì)低價(jià)。

              蔚來創(chuàng)始人李斌在 3 日的發(fā)言中表示,NIO 與 Tesla 同屬兩個(gè)物種,甚至調(diào)侃 “本以為 ModelY 價(jià)格會(huì)更低”,這句話或許來自他創(chuàng)業(yè)的勇氣,或許出自對(duì)老車主的安慰,但其實(shí)更像是危機(jī)中的說辭——從訂單熱度而言,ModelY 獲得 10 小時(shí)十萬臺(tái)訂單,EC6 迎來的卻只有退款。這一數(shù)據(jù)或許將在 21 年 Q1 財(cái)報(bào)上體現(xiàn)。

              從數(shù)據(jù)來看,1 月 2 日特斯拉發(fā)布的 2020Q4 和全年交付和生產(chǎn)簡報(bào),說明了很多問題:

              整體上,特斯拉在 2020 年交付了 49.955 萬臺(tái),距離 50 萬臺(tái)僅一步之遙。相較 2019 年的 36.75 萬臺(tái),同比暴增 35.9%。

              更直觀來看,對(duì)比國內(nèi)新造車勢(shì)力:

              1 月 1 日,理想汽車公布全年交付量: 3.2624 萬臺(tái)。

              1 月 3 日,蔚來汽車公布全年交付量: 4.3728 萬臺(tái)。

              1 月 4 日,小鵬汽車公布全年交付量:2.7041 萬臺(tái)。

              我們暫時(shí)放下單車價(jià)格,從交付量角度看,2020 年全年,特斯拉的汽車交付量約是蔚來的 11.42 倍、理想的 15.31 倍以及小鵬的 18.47 倍——是三家合計(jì) 4.83 倍。

              截止 12 月 31 日,特斯拉股票市值 6689 億美元,相當(dāng)于:

              小鵬 329 億美元的 20.3 倍

              理想 258 億美元的 25.9 倍

              以及蔚來 761 億美元 8.8 倍

              另外,特斯拉也正在侵蝕 oldmoney 的蛋糕。由于多數(shù)傳統(tǒng)廠商未公布 2020 年 12 月銷量,我們粗略按「2019 年 12 月~ 2020 年 11 月」銷量做對(duì)比,

              (1)Model 3 車型全年銷量 14.1 萬,在所有「三廂車」里排在第 18~20 左右。通過單一爆品沖入傳統(tǒng)暢銷車陣營,是特斯拉近兩年在新能源市場大獲全勝的關(guān)鍵。

              (2)Model 3 銷量已經(jīng)超過大眾帕薩特、奧迪 A4L、以及通用別克君越。排名靠前的如軒逸、朗逸、卡羅拉一類,均在 10 萬元~ 15 萬元之間,走量不走價(jià)。

              (3)25 萬元能和 Model 3 打的只有雅閣(21 萬臺(tái),第 10)、凱美瑞(18 萬臺(tái),第 12)。

              當(dāng)然,以上所有提到的車型,均無法像特斯拉一樣通過軟件獲得二次收入,甚至沒有 OTA 功能。

              如果說特斯拉降維打擊成效顯現(xiàn),一個(gè)對(duì)比足以表現(xiàn):

              2020 年,ModelS/X 全年產(chǎn)量已經(jīng)低于交付量,Model 3/Y 產(chǎn)量大于交付量,屬于 “去庫存”階段說明手頭還要很多訂單。

              總體看,Model3/Y 產(chǎn)量已經(jīng)是 ModelS/X 的 8.3 倍。

              這讓我想起上個(gè)月 1 美國加州弗里蒙特工廠老款 Model S/X 的生產(chǎn)線宣布停產(chǎn) 18 天這件事,據(jù)說一些員工因此被調(diào)離了原有崗位,或許這只是個(gè)導(dǎo)火索。盡管有聲音稱特斯拉是在適應(yīng)新款 ModelS 產(chǎn)線,即使這樣我們也可以篤定 “ModelS 逐漸推出核心舞臺(tái)”這一大趨勢(shì)。

              去年,ModelS 二季度交付占總交付量 11.7%,而到了三季度,這個(gè)數(shù)字則降到了 10.9%。

              9 月 22 日 “電池日”上推出 ModelS-Plaid,一臺(tái)要價(jià) 117.49 萬,很明顯這已是富人的專屬玩具,走價(jià)不走量,脫離了 “群眾路線”。

              最后,Model Y 到底有沒有給蔚來、理想們帶來致命打擊?我覺得沒有。

              從購車者角度講,本土品牌更能理解中國家庭的需求,他們更能造出適合不同場景、人群的生活空間,能夠適應(yīng)市場需求而設(shè)計(jì)產(chǎn)品。當(dāng)市場需求產(chǎn)生分歧,那么一臺(tái)再暢銷的車型也無法同時(shí)滿足所有人。

              近一年,無論是新勢(shì)力、合資車,還是傳統(tǒng)廠商都在接踵闖入新能源的市場,例如廣汽埃安(廣汽)、ARCFOX(北汽)、ID.x(大眾),以及最近的嵐圖(東風(fēng))。沒錯(cuò),新能源賽道足夠?qū)挸ǎ莸孟卤姸嗤婕摇?/p>

              Model Y 或許會(huì)給這些汽車品牌帶來啟發(fā),例如,如何優(yōu)化流程提升產(chǎn)能,如何提升產(chǎn)品力,這將為未來更多新能源用戶帶來驚喜。

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