累計銷售 550 萬輛，中國新能源汽車產銷量連續 6 年世界第一。從全球范圍看，這樣的成績不得不令人嘆服，而接下來，就將是在取代燃油車上，繼續下功夫了。
相比 2019 年造車新勢力們 “凜冬將至”的氣氛，從市值十年翻 60 倍的特斯拉到一年翻 20 倍的蔚來，讓人分外眼紅。
也因此，中概股市值排行榜中，幾乎所有的公司或多或少都宣稱要加入出行這個火熱的賽道，每位大佬都在磨刀，因為這可能是真正成為下一個喬布斯的機會?
短短的兩個月內，華為否認造車三次，小米兩次;這種傳言與辟謠的紛涌而至，也足以說明巨頭們還在洞察和判斷，自己是 All in 還是甘于分一杯羹。
但百度的志向就不止于此。辛辛苦苦養大的自動駕駛業務，花了 “家里”那么多錢，終于要有出人頭地的機會了，這是一場成人禮，從生態戰略到產品戰略的轉型之路。
這也一定不是一條平凡之路，對于大佬們的 “自信”，在實體造車行業磨礪已久的理想汽車 CEO 李想這樣評論，“他們從 0 到 1，我們已經從 1 到 10”。
這樣毫不留情的評價不是沒有依據，如果加上市場驗證，打造一款車起碼得 4 年的時間，“你們想象下 4 年時間我們會發展成什么樣子”。
一時間，所有人都在疑惑，現在造車的門檻已經這么低了嗎?電動汽車到底是實打實的戰略機遇還是 “調戲”股價的靈丹妙藥?兩年時間從深淵到萬人吹捧，互聯網造車發生了什么?
智能汽車成為了新物種
不論是芯片還是電動汽車，互聯網新貴們經常講 “彎道超車”。移動支付和 O2O 已經被成功佐證，但前兩者能否一戰群雄，現在他們被寄予厚望。
一輛汽車在交付消費者之前，需要經過產品、研發、供應鏈、生產、銷售，以及組織能力的考驗，任何環節出問題都有可能造成不可逆的災難。
蘋果 CEO 庫克說自動駕駛是技術的皇冠，那打造一款合格的、符合現階段技術配置的電動汽車就是皇冠上的皇冠。
以上種種，就是嚇退很多造車人的門檻，也是大眾眼中，這件事不是一般人可以干得了的腦回路來源。
那為什么現在那么多人突然覺得我行了呢?
首先是基礎設施的成熟，這里包括國家政策、供應鏈體系、人才梯隊建設等等，從富士康要轉型做電動汽車的代工廠大家就可以發現，其實未來造車會越來越像造手機，OEM(代生產)和 ODM(直接貼牌)都會成熟起來。
而供應鏈體系的培育也是國家拿出各種優惠引來特斯拉建廠的考量因素，就像中國手機的供應鏈之于蘋果那樣。沒有了發動機、變速機這種歐美日的傳統優勢項目，電動車已然成為了新物種。
有人就調侃道即使羅永浩官宣造車，也沒什么稀奇的了。
另外汽車人才的發展壯大也是互聯網大佬敢于造車的原因之一，但這里邊也隱憂顯現，上海搶奪新能源汽車人才的新聞登上熱搜就略見一二，誠意滿滿拿出戶口吸引人才。
智能網聯汽車專家、清華大學汽車工程系主任楊殿閣曾表示：“全世界汽車行業都還存在一個共性的問題，就是基于傳統汽車工程教育所培養出的人才，不能滿足目前汽車行業的實際需求”。到 2025 年我們要達到 120 萬汽車人才的目標，缺口還有百萬。
國家的政策利好自然不必多說，多部委多次發文扶持新能源汽車以及基礎設施的發展，地方政府更是給錢出地，可以說，發展新能源汽車，“是我國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路”。
有報告預測顯示，2030 年我國新車年銷量將達到 3000 萬輛，如果 40% 的新能源汽車，每輛車均價按 15 萬元計算，就是超過 1.8 萬億元的大市場。沒有人想錯過這樣的機會。
三大新勢力受追捧背后
蔚來理想小鵬，經過疫情年的鞏固和持續的變陣，已經是實打實的新勢力造車三強。
據不完全估計，截止近日，蔚來汽車全系累計交付達到 8.8 萬輛，理想汽車累計交付超 4 萬輛，小鵬汽車全系累計交付超 3 萬輛。離特斯拉動輒六位數的交付數肯定還是不能比，但著實也走出了自己的風采。
至此形成了蔚來重豪華和服務、理想重家庭用戶、小鵬重自動駕駛的階段性差異化。
為什么互聯網大廠都來造車?我們也可以從新勢力們的融資角度看看，市場價值用實力說話。造車是資本密集型行業，根據分析人士計算，蔚來 2020 年 1 月至今融資 61.1 億美元，募集資金總額 96 億美元;理想汽車 2020 年 1 月至今融資 24.6 億美元，募集資金總額為 31.6 億美元;小鵬 2020 年 1 月至今融資 51 億美元，募集資金總額為 77 億美元。
他們一年的融資額就相對于過去的多家獨角獸之和，吸金能力和花錢速度都無可比擬，更有甚者特斯拉，2020 年 1 月至今募集資金總額達到了 200 億美元。
所以，就有人調侃說，宣布造車真是挑撥股價的 “艾偉可”。
對于傳統互聯網巨頭來說，除了新的想象空間，留給大家的機會又有多大呢?首先看百度，以一家巨頭的資源調度能力，以及與吉利的合作，造車進度不可謂不快。從自動駕駛到智能網聯，百度都是 “有備而來”，挑戰的部分則會更多來自車輛工程和售前售后方面，這也考驗著百度造車的決心和定力。
目前來看，小米對造車一事則顯得搖擺，但也不同于華為不造車的最高定調，小米未來打造年輕人的第一輛車也不是沒可能。
不管怎么說，江湖路遠，那個單槍匹馬戰群雄的時代已經過去，互聯網和實體產業的結合越來越緊密，造車也要炒 CP，百度和吉利、阿里和上汽 ...
還有那個被指 “恒大汽車就差車了”的恒大。可能若干年后，新十年的開啟會成為一個縮影，誰能在新的汽車行業洗牌中生存下去，誰就掌握了開啟新一輪持續 20 年增長引擎的鑰匙。
傳統造車的反撲開始了
風口就是這樣，飛起來的有新勢力就有舊勢力。傳統車企的反撲已經開始了。
沃爾沃就率先宣布，2030 年全面停售燃油車。當被問及未來市場對電動汽車的需求時，沃爾沃首席執行官 Hkan Samuelsson 表示，沒有真正愿意使用汽油發動機的客戶，電動汽車更具吸引力。
根據乘聯會數據，2020 年國內新能源汽車總銷量為 136.7 萬輛，同比增長 10.9%，保持著快速增長的良好勢頭。
李想近日也對局勢作出分析，智能電動車競爭的終局是數據和芯片的競爭，會很快變成足球世界杯這樣的淘汰賽，每個品牌會面對小組賽出線，以及一輪輪的淘汰。
“參考 2020 年中國智能手機的市場占有率，前五個品牌占據了 96.5% 的市場份額。2030 年智能電動車的市場競爭和占有率會非常類似，只有獲得 25% 以上的全球市場份額，才有機會成為全球智能電動車行業的頭部企業。”
市場是血淋淋的，李想給出了非常現實的判斷。
偌大的戰場已經鋪開，傳統造車依托成熟的資源能夠獲勝?還是互聯網造車憑借全新的運營模式和思維更有機會?
從 2011 年到 2021 年全球車企市值 Top20 榜單來看，截止 2021 年 1 月，中國企業 6 家進入榜單，排名最高的比亞迪超越大眾，成為世界第三，蔚來則位居中國第二。
在軟件定義汽車的時代，傳統車企需要多一步的是 “大象轉身”，時不我待，更早地推出全系電動車型，才有機會在指數級崛起的新能源市場吃下份額。
某種程度上，這個大象轉身的速度決定了傳統造車的存亡，互聯網唯快不破的武功會一次次上演。
因為沒有人會甘于做綠葉。
