要說過去 5 年智慧城市大盤下哪個場景最火，交通絕對算一個。
中國智能交通協會公布的數據顯示，2011-2020 年，我國智能交通市場總規模從420 億元增長至 1658 億元，并且以年化約 20% 的增長率擴張。AI 的風，引爆了一個千億級別的市場。
智能交通并非時下的新概念，上世紀九十年代，我國就開始了智能交通建設。
但起步早并不意味著發展好。
一方面，最早的一批智能交通企業，諸如千方科技、易華錄等大廠，已創立二十多年，屬于行業第一梯隊，其在智能交通賽道的營收也不過三四十億元。
根據 AI 掘金志不完全統計，A 股有關智能交通的上市公司中，多數企業的營收規模在 15-30 億元。
事實上，這些企業在排除其他業務之后，在智能交通賽道上的營收還要打個折扣。例如千方科技和廣電運通，雖然總營收成績耀眼，但其智能交通業務營收分別為 45.51 億元和 4.28 億元，“縮水”較為嚴重。
另一方面，來自智慧交通網的數據也顯示，2019 年智能交通企業前十強的市場占比僅 26%，市場集中度較低。也就是說，交通這塊大蛋糕，還沒有出現獨一檔的玩家。
表面上，交通場景高頻、剛需，潛力巨大，也吸引無數企業前來淘金，阿里加碼，騰訊入局，百度力博，華為殺入，還有眾多 AI 企業競相追逐，實際上，新舊玩家眾多，但愣是 20 年，也沒有培養出一個百億巨頭。
智能交通，它為什么玩不轉?
市場很大，蛋糕很小
先有路，再有交通。
2016 年之前，我國交通建設的重點是基礎設施建設，即以修路為主，對智能交通的建設需求很小;智能交通建設只能在北上廣深等一線城市和少數省會城市展開試點，且技術水平處于爬坡階段，相關企業也處于“摸著石頭過河”的探索與成長期。
可以想象當時的心理活動：我基建的活都干不完，哪有心思搞那些“花里胡哨”的東西?
2016 年，隨著人工智能的爆發，加上發改委和交通運輸部聯合印發《推進“互聯網 +”便捷交通 促進智能交通發展的實施方案》，智能交通建設一方面有了頂層設計，另一方面在技術上也取得突破，因此成為新的風口。
但智能交通建設的需求仍然沒有爆發，因為一線城市的需求存量較小，二三線城市有需求但“修不起”。
根據 2015 年財政部印發的關于《政府和社會資本合作項目財政承受能力論證指引》的通知，每一年度全部 PPP 項目占一般公共預算支出比例應當不超過 10%。
智能交通建設所費不貲，動輒數千萬上億元的投資，讓不富裕的城市捉襟見肘，地方政府在面對這類巨額投資時受財政預算約束，顯得有心無力。
換句話說，智能交通建設屬于“發展資料消費”，需求彈性較大。有固然最好，沒有也影響不大，地方政府對于建設智能交通的態度是 —— 可以搞，有錢再說。
所以即便“交通強國”“新基建”等政策陸續出臺，帶火了智能交通概念，但實際上，二三線城市的地方政府作為建設需求方，受到財政預算的直接影響。隨著國家樓市調控的進一步加強，地方政府的財政收入將承壓，也會調整其財政支出項目，對智能交通建設這種大工程的需求也將緊縮。
因此，在整個市場需求沒有完全釋放的情況下，相關企業要做大做強，也只能是巧婦難為無米之炊。
To G 業務不好做，企業開始“內卷”
智能交通業務的需求方是政府，結構較為單一，而 G 端業務一個很明顯的特點是：訂單大但回款慢。
智能交通項目建設總投資動輒數千萬甚至數億元，從業務招標到具體施工再到項目驗收，建設周期往往數年起，其回款周期較長，這就需要企業有足夠的資金流來作支撐，那些財務狀況不健康的企業自然而然被拒之門外。
而訂單大這個特點，也從另一方面影響著企業的發展：出于稅收、就業等社會效益考慮，當地政府更愿意選擇本地企業合作。
實際上，各大城市都有自己的明星企業，比如上海的電科智能，杭州的阿里和銀江，北京的千方、易華錄，浙江的中控，深圳的金溢等等。
這些本土企業在當地智能交通建設中具備相對優勢，因而事實上也形成了各自的“護城河”。
這種護城河一方面維護了企業的本土市場，另一方面也制約著企業的業務拓展，一定程度上抑制了競爭。
前面已經提及，一線及省會城市是建設智能交通的主力，但這部分市場已經較為穩定。因此相關企業不得不將重心放在那些沒有本土企業能提供解決方案的城市，大多以二三線城市為主，這部分市場比較分散、狹小，明星企業之間的競爭相對充分，大家“雨露均沾”，誰也無法一家獨大。
明星企業在鞏固自身護城河的基礎上，向二三線城市“內卷”，狼多肉少的情況下，多數企業只能勉強果腹，因此 A 股智能交通上市企業營收都相對接近，卻沒有企業一騎絕塵。
互聯網、AI 公司先后入局，競爭加劇
和其他傳統行業一樣，智能交通這條賽道不單有“內卷”，還面臨著外部的競爭威脅。
以 BAT 為代表的互聯網公司先后入局：百度推出了 ACE 智能交通引擎，阿里大搞城市大腦項目，騰訊也提出“We Transport”戰略。
這些公司有錢又有技術，沒經驗也可戰略入股，比如阿里入股千方，百度控股易華錄子公司，是智能交通企業的有力競爭者。
而以技術出身的 AI 公司也將交通視為技術落地的最佳窗口之一，紛紛推出了相應的解決方案和產品，為的是在這塊大蛋糕中分下一口，以緩解商業變現的壓力。
此外，ICT 廠商諸如華為，視頻監控企業諸如海康威視等也在智能交通產業鏈上尋求突破。
這意味著，智能交通市場，已經不單單是傳統智能交通企業的“內部競爭”，而變成了諸多不同類型的公司共同角逐的混戰。
在有限的資源里，玩家的數量越多，對資源的爭奪越激烈，能從中獲取漁利的公司，要不在技術上有著獨特優勢，或者經驗老道豐富，還有的是具備成本端的優勢，不一而足。
然而不論是傳統大廠還是 BAT 以及 AI 公司，其核心競爭力在于對具體交通場景提出的技術解決方案，以技術賦能交通，是智能交通的核心要義。
隨著技術的更新迭代，人工智能被寄予厚望，運用到更加廣泛的場景中，但實際能解決的問題有限。比如交通擁堵，是 AI 發力的主要場景，雖然 AI 的賦能一定程度上提高了通行率，然而面對逐年增加的汽車保有量，各大城市出行狀況依舊不容樂觀。
現有的技術水平無法和市場需求相匹配，各企業都有自己的技術，但也都只能解決一部分問題，這也是交通賽道沒能出現行業巨頭的原因之一。
等待真正解鎖的那天
智能交通這條賽道的競爭日趨激烈，從供求規律上看，市場需求雖有千億，但沒有真正釋放出來，造成了僧多粥少的現象。
在市場總量較為固定的線性約束下，能拿下政府訂單的，往往是資本和技術都有優勢，并且政府關系維護得好的大公司。而對于小企業而言，以技術賦能，與大廠合作，或許是一個不錯的選擇。
此外，智能交通建設屬于政府工程，受制于財政預算。在政府優化財政支出結構的背景下，企業要拿到項目，就必須從技術和成本端突破，以技術實現降本增效，是競爭取勝的關鍵。
